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万亿氢能产业,阻碍和商机并存

日期:2021-07-23    来源:瓦特科技

国际氢能网

2021
07/23
18:02
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关键词: 制氢 储氢 用氢

十城“锂电”半城“氢”

新能源汽车如火如荼的席卷全球,宁德时代更是凭借锂电扎实的基本盘一跃成为深市一哥,市值高达12456亿人民币,可谓风头无两。在目前新能源领域中,锂电几乎占据的全部的电动车市场,仅2021年5月销量前十的车型总销量接近十万辆,比亚迪、特斯拉、小鹏、蔚来等电动汽车随处可见;而在储能市场方面,锂电池占据了85%以上的市场,在国内几乎统一了整个新能源产业链。

而氢能的产业化刚刚处于萌芽阶段,国内燃料电池汽车销量在2019年达到顶峰,为2737辆,2020年又下滑至1177辆,而2021年一季度总销量仅为104辆。而且,这些销售的燃料电池汽车全部为商用车,大部分为各地示范项目运营车辆。而在储能方面,由于氢能的储存和运输仍然是一个较大的瓶颈,落地的项目更是寥寥无几。

“氢”枫浦上不胜愁

早在2014年,日本就已经有成熟的丰田mirai燃料电池汽车上市销售,彼时的锂电池正在LFP和NCM之间来回摇摆,根本谈不上成熟,而且面世的车型中很大一部分都是为补贴而生,根本没有上路的可能性。七年过去,物是人非,锂电池已经乘风而起,氢能几乎在原地踏步。

为何氢能与燃料电池在市场上完败给锂电池?其中一项最为关键的因素就是成本。这个成本中又包括生产成本和使用成本。新款丰田mirai于2020年10月在海外正式开售,起售价为63900欧元,约合人民币50.5万元,而与其相同档次的混动型丰田普锐斯起售价仅为35505美元,约合22.94万元。而在使用成本方面,根据测评,mirai的行驶成本大概$0.25/km,约合1.62元/km,而现有的电动汽车,以比亚迪汉为例,如果为家用充电桩,一公里6分钱左右,如果使用商用快充充电桩,行驶成本约0.2元/km。

正是因为氢能的使用成本过高,加上2019年挪威加氢站爆炸,更是对氢燃料电池汽车的一记重创。丰田和现代退出挪威市场,关闭加氢站并停止加氢服务,从此丰田对氢燃料电池的路线也开始发生动摇。

咬定“氢”山不放松

随着国际形势的转变,环保成为了全球最为关注的问题之一。锂电池虽然在使用过程中较为环保,但是上游的电力来源并不清洁。我国是煤炭大国,火力发电占总发电量的60%以上,二氧化碳排放量巨大,水电、风电受环境制约较大,无法全部上网,而光伏技术不够成熟稳定,还处于发展阶段。因此,2015年开始锂电池补贴逐年退坡。

取而代之的是燃料电池的大力扶持,在前不久的巴黎峰会后,在“碳达峰,碳中和”的指导思想下,国家对新能源的关注程度愈加重视。新一代“绿氢”将会对锂电池市场产生巨大的冲击。根据《中国氢能源及燃料电池产业白皮书2020》指出,在2030年碳达峰情景下,我国氢气的年需求量将达到3715万吨,可再生氢产量约为500万吨,并有望实现平价供氢;在2060年碳中和情景下,我国氢气的年需求量将增至1.3亿吨左右。

南望莲峰处处“氢”

根据《中国加氢站建设与运营行业发展白皮书(2021年)》显示,截止2020年底,全球运营中的加氢站共有578座,比2019年新增加115座加氢站投入使用,为近年来增长最快。其中欧洲共有200座加氢站,100座在德国;北美共75座加氢站,49座位于美国加州;亚洲共有275座加氢站,其中142座在日本,60座在韩国,而中国累计建成118座加氢站,已投入运营的有101座,在建/拟建为167座,主要服务于公共汽车、物流车和卡车等。

国内目前大部分为纯氢站,其次为合建站(包括氢电站、油氢站、加气加氢站、油氢光电站等)。从建设成本来看,加氢站核心设备包括氢气压缩机、加氢机、卸气柱、顺序控制柜、储氢瓶组等,其中压缩机是重中之重。目前国内一座日加氢能力500公斤左右的外供氢加氢站除去土地费用,建设成本约1500万元,具体成本除去其他费用占比15%,接近85%用于加氢站关键设备。

其中压缩机站投资成本高达40%,储氢罐成本占比16%,加氢机成本7%。可见,加氢站成本依旧非常高昂,是等规模的传统加油站投资费用的三倍,主要由于目前国内加氢站关键设备进口依赖还很高,国产替代亟需提速。


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