燃料电池汽车城市群示范在即，新生力量不断加入，氢燃料电池行业“群雄混战”已现端倪。
有人担忧，这会重复五年前动力电池“百团大战”。
2015年下半年新能源汽车爆发式增长，动力电池盲目扩张；2016年进入工信部目录的动力电池企业达200多家；转年这个数字断崖式缩水；到2020年，只剩下宁德时代和比亚迪等寥寥几家头部企业。
当下，燃料电池行业入局者纷至沓来摩拳擦掌，不可避免有“投机分子”希图复制当年动力电池市场的“繁荣”。
示范城市群迟迟不落地，
燃料电池“白名单”会否出现？
2019年3月，氢能源首次写入《政府工作报告》；
2020年4月，国家能源局发布《中华人民共和国能源法（征求意见稿）》，氢能被列入能源范畴；
2020年9月，财政部、工信部、科技部等联合发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》（以下简称通知），将燃料电池汽车购置补贴政策调整为燃料电池汽车示范应用支持政策；
2021年3月，国家“十四五”规划出台，氢能被纳入战略性新兴产业，具体归入未来产业，与类脑智能、量子信息、基因技术、未来网络、深海空天开发同列。
一面是宏观政策和地方政府的“高热”，一面是示范城市群名单“难产”，巨大的想象空间，吸引了各方资金，行业内卷加剧，正如长城旗下未势能源董事长张天羽在接受汽车总站网采访时表示，“未来两年，燃料电池系统行业一定会出现大洗牌。”
受疫情影响，2020年我国燃料电池汽车产销分别为1199辆和1177辆，同比下降均超过50％。但这并未挫伤行业对燃料电池汽车发展前景的信心。
据不完全统计，仅2021年上半年，包括东方氢能、未势能源、浙江润丰、中船712所等在内的国内多家燃料电池系统企业决定或已经投扩产，燃料电池的增量市场或将迎来爆发。
这让人不得不回想起曾经的动力电池白名单……
2015年3月，工信部发布《汽车动力蓄电池行业规范条件》，从企业基本要求、生产条件、技术能力、质量保证能力等7个方面提出规范要求，符合的企业才能获得国家新能源汽车财政补贴。
2015年11月起到2016年7月，工信部公布了四批共计57家电池企业（无外资），这就是动力电池“白名单”。
2018年，工信部将白名单管理权移交给中国汽车工业协会和中国汽车动力电池产业创新联盟，由后者发布了新的白名单管理办法，第一次将氢燃料电池纳入名单。
2019年6月21日工信部出台公告，废止《汽车动力蓄电池行业规范条件》。
而在此之前，已经有多家电池企业停产、倒闭，白名单最初的“保证”能力，对于使用了倒闭企业电池的用户来说，形同废纸。
以“史”为鉴，根据财政部等的《通知》来看，示范城市群的氢燃料汽车应用在未来五年之内，不可能达到当年动力电池的需求体量，而国内现有的氢燃料系统公司，又有几个能熬到下一个政策和市场的爆发期？
更何况日韩企业现在不仅做氢燃料乘用车，同样也做商用车。
海外巨头“围剿”，国内企业“群雄逐鹿”
氢燃料电池系统的“百团大战”
凭借世界居首位的氢能产量及商用车运营的使用场景，中国燃料电池产业的发展与广阔前景逐渐受到全球关注。
面对巨大的中国市场，全球燃料电池企业纷纷进驻。
2021年6月28日，丰田及国内氢燃料第一股亿华通各自出资50%，成立了华丰燃料电池有限公司。
2020年6月，丰田联合亿华通、中国一汽、北汽、广汽、东风汽车等五家企业在北京签署协议，合作成立“联合燃料电池系统研发（北京）有限公司”，面向商用车燃料电池系统开展研发工作。
其中，丰田汽车出资65%、亿华通出资15%，其余四家车企分别出资5%。从出资比例看，丰田汽车将占据主导地位。
事实上，丰田在中国的布局早已展开。在2017年的时候，丰田就在江苏常熟的研发中心建设了一个加氢站并进行试验。
现代汽车也对中国市场也是“垂涎已久”。
2021年1月，现代宣布与广州开发区政府签订投资协议，在广州开发区成立现代汽车氢燃料电池系统（广州）有限公司，现代汽车集团100%持股。
2021年2月，投资22.3亿元的现代商用车二期项目签约仪式在四川资阳举行。
除此之外，巴拉德、博世、锡里斯等等燃料电池产业链企业也都通过各种形式，积极布局，力图在中国燃料电池市场分一杯羹。
同时，国内市场的竞争也呈现白热化状态。除了起步较早的亿华通、重塑、捷氢、国鸿、上燃等外，杰宁、骥翀、德燃、风氢扬等也纷纷进场。
面对国内外企业的“双重夹击”，张天羽则表示乐观：国内企业当中，我们有优势；国外企业，我们也不惧怕。
张天羽对汽车总站网说，氢燃料电池产业在中国一定会有大发展。一是因为中国可再生能源禀赋好，二是氢能产业是长产业链，需要政府的强引导。中国政府对氢能发展的支持可谓不遗余力。
他认为，丰田不会对中国完全开放企业核心技术，他们的产品也并非基于中国市场开发，中国市场还得依靠中国企业。基于重卡等商用车的运营场景，以及政府的支持，未势能源将有很大的可能追赶国际知名企业。
面对差距，此等“野心”和“决心”，值得点赞。
示范城市群“抱团”发展
氢燃料汽车应用市场区域化不可避免
国内氢燃料汽车的商业化应用，从一开始就烙上了“城市群”和“区域化”的印记。
随着城市群抱团发展，国内氢燃料汽车区域化划分日益明显。无论是“云佛联动”（云浮与佛山），还是“京张冬奥”（北京与张家口），氢能和燃料电池汽车产业展现出一种巨大的生态闭环，其发展基因就在于广阔天地，而其适于长距离重载的特性，更使其投放运营时，势必要考虑到关联地区的产业链完整性。
目前传闻中的几大定点示范城市群，无不具备这样几项条件：氢源、加氢站、关联技术企业、车企、运营场景和用车需求。
这当中，最具代表性的无疑是京津冀、长三角和珠三角。
京津冀发展氢能，围绕着“京张冬奥会”的热点，已经从2018年持续到现在。最近，未势能源提出了“雄安建设”的概念，让氢燃料行业又多了一个区域关键词。
未势能源是2019年4月长城为应对市场化运营而成立的氢能板块，已分别布局上海、保定（另外有日、德、加三个研发中心）。
在上海，2019年才成立的未势能源是已经20岁的拥有上汽集团背景的上燃动力的母公司；
而保定，是长城汽车及未势能源的总部所在地，雄安新区就在保定市辖区。
2021年6月，未势能源与唐山市签约建设燃料电池发动机产业基地，年产千台套级燃料电池系统。
同时，未势能源与大运、东风、福田三家企业合作，成立“百辆氢能重卡示范项目”。该项目基于雄安新区“容易线”建筑骨料运输需求，将很快正式投入运营，助力雄安新区建设千年大计。
行业内卷，外企在侧
氢燃料系统头部企业靠什么胜出？
当前，氢燃料行业政策“热”、而市场相对“冷”，日韩优势企业虎视眈眈，行业困境有目共睹。
对此，未势能源执行总裁陈雪松在接受汽车总站网采访时表示，氢燃料电池汽车发展到现在，（做系统的）企业仅靠集成能力是没有生命力的，没有电堆的研发能力，企业的市场竞争力必然不足。
“除非掌握资源和市场，并且具有自己的控制能力和算法优势。”陈雪松补充说。
众所周知，燃料电池的技术含量与要求比锂电池更高，在日韩等先进企业“夹击”下，国内燃料电池企业要想后来居上，需要付出更多的时间、精力和资金，竞争也将更加激烈。
想要出现第二个“宁德时代”，更是任重道远。
未来，氢能在中国终端能源体系中占比将达10%，成为中国乃至全球能源战略重要组成部分。氢能与电力协同互补，将共同成为世界能源体系的消费主体，带动形成10万亿元级的新兴产业。
“潮水退去，才能发现谁在裸泳”，只有扎扎实实把产品和市场做好，才能不被淘汰。
未来竞争结局如何，市场将给出最好的答案。
