加氢站，作为氢能普及化应用的重要基础设施，其建设的完善程度成为当下氢能发展的重要节点所在。
据势银（TrendBank）数据统计发现，目前国内已建成加氢站超390座，但实际运营的加氢站仅为少数，且多数投运的加氢站日均加注量难以达到盈利水平，再结合前期建站拿地难、取证难、周期长等阻碍，使得加氢站新建动力不足，导致加氢站建设速度有所放缓。
其中部分地区已建成加氢站尤其是制氢加氢一体站，由于相关政策的未有效完善及落实，使得加氢站建成却无法取证，进而无法对外加注。
而对于已投运的加氢站来说，能否实现盈利是其发展的最主要动力，但由于当下国内投入运营的加氢站绝大多数为外供氢加氢站，其中氢气到站成本就已占整体成本近70%，这直接导致了加注成本居高不下，从而难以进入良性循环。
对此，势银能链根据线下实地调研加氢站的运营情况，对当下加氢站运营类型进行了分类盘点（仅为简单分类，不涵盖所有类型，如有错误请指正）——
等补贴型加氢站：该类型加氢站目前较为普遍，主要为示范站或公交保供站，枪口氢价按照政府政策调整为35元/kg，再依据实际成本发放补贴。但实际看来，由于补贴细则的落实并不及时，导致大部分加氢站“加注一次亏一次”还无法关停。不过目前也有部分油氢合建站通过“以油养氢”策略，平衡整站成本来等待补贴。
宁停不亏型加氢站：该类型加氢站的出现主要原因在于前期氢车配套少或示范结束氢车停运，使得加氢站日均加注严重不足，无法覆盖加氢站整站成本，更难以达到补贴所需的“门槛”，因此在后续规划未落实之前选择停运，择机重启。不过该类型加氢站到后期大多走向了改建或拆除的命运。
高价保盈型加氢站：属于放弃补贴，另寻出路的加氢站。在拥有一定体量的氢车加注刚需前提下，将核算整体加注成本后调整实际枪口氢价，使得实现加注盈利，进而实现整站盈利。
低价理想型加氢站：该类型加氢站周边大多拥有大量低价工业副产氢资源，可大幅降低氢气到站成本，再配以足够的氢车加注负荷，可实现35元/kg甚至30元/kg加注盈利，从而实现整站的良性循环，该类型加氢站也是较为理想的加氢站运营模式。
灵活设置型加氢站：该类型加氢站主要为撬装式加氢站，依靠撬装站灵活、简便的特性，可省下较大的前期建设成本，同时撬装站可灵活放置于加油站、停保场等，还可拓展临时保障供氢、试验用氢、叉车/两轮车用氢等小规模用氢场景，在不追求加注速度的前提下也不失为当下加氢站市场的一个新出路。
此外，目前已投运的加氢站有一部分为“大而全”的综合能源站，因此可通过其他模块的盈利来平衡整站成本，并不对加氢模块做单一的盈利要求。
因此综合来看，加氢站想要盈利，其首要前提是拥有足够的加注负荷，同时需要考虑枪口氢价能否覆盖整站运营成本，否则将陷入加注负荷与盈利无法平衡的局面。
而这也需要全产业链及政府政策、规划的共同推动，即通过建设完善的加氢站网络与提供低价的枪口氢价形成氢车大规模投运的前提，再通过后端氢车的大规模投运给加氢站的运营带来盈利，最终形成良性循环。
