以下为中国工程院干勇院士在2023氢能供应链峰会上的发言节选。

目前来看，氢能体系已经成为构建协同互补终端能源结构重要因素。

几千年前人类没有将氢作为能源，仅仅是作为一种危险化学品、催化剂，而现在把氢作为能源，正是因为气候问题。

中国氢能未来发展可期

根据高盛预测，到2050年地球升温不能高于2度，最多1.5度。如果温度上升达到2度人类就处于温水煮青蛙的状态，北冰洋、北极、南极的冰都在融化，人类如何生活？所以，二氧化碳必须大幅度下降。

可再生能源将会大量应用，能源结构调整后可再生能源比例巨大，这时候它的波动性、随机性和发电装备抗干扰安全运行的三大挑战都需要氢能作为储能。氢作为大规模长周期储能的载体是无可替代的，所以氢被提到日程上，它是一种绿色二次能源，比电更容易储存，就像天然气一样利用管网进行规模化输送，而且获取方式多样化，未来成本可以降到很低。

全球各发达国家都在制定氢能发展战略，特别是欧盟、日本、美国。美国氢能快速发展，规划到2050年绿氢产量达到9千万吨以上；欧盟设定氢能满足24%能源需求的目标；日本和韩国也制定了相应的氢能战略，然而日本最近出现了反复，但这个反复并不是不往氢能社会发展，而是在路线选择和绿氢的重新评估上。另外，全球氢能发展的特点一般都在沿海地区，可以利用水资源、风能、太阳能。

截止到2021年底全球建设685座加氢站，中国已建255座，当前预计300座左右，氢燃料车一万辆以上。

主张开创氢能的重卡时代

我一直主张开创氢能的重卡时代，因为中国的港口多、港口物流密集、物流量大，很多是柴油重卡。当前柴油车在整个汽车保有量中占9%左右，但是，氮氧化物的排放超过68.3%，而且颗粒物PM2.5的贡献率非常大。港口凭借大型钢铁厂和焦化产业多的优势，可以结合绿氢做示范。

通过对8个海港的调查得知，当前每月1600万车次的柴油车运输，需要消耗柴油400万吨，一年将近5000万吨柴油。如果用氢气替代，每个月只需要240万吨氢，所以港口是非常好的氢能重卡应用场景。

现在河北钢铁集团有近4000万吨的焦炭项目启动，一吨焦炭产生400立方米的焦炉煤气，可供近几万辆的氢车使用。

交通运输是清洁氢需求的主要领域，全世界交通运输的二氧化碳排放量80亿吨以上，占二氧化碳排放总量的1/4。

当前燃料电池发展很快，但要注意的是氢能的利用和锂动力电池不同，锂动力电池的关键是电池，而氢能燃料电池的关键是绿氢的供应，两者是相反的。所以，我认为长续航是氢能利用的特点，要发挥它的优势，在400公里时，氢的性价比与锂动力电池基本持平，续航里程在600-1000公里，氢的优势更为明显。

最后，我们判断燃料电池的价格，可以从现在的每千瓦上千元降到300元以下，且这个成本是完全可以接受的。

绿氢在石油化工和煤化工领域优势明显

在工业应用领域，石油化工、煤化工与氢冶金无疑是最佳组合。石油化工中的石脑油炼制过程，高温水蒸气排放的能耗最大，如果用绿氢来替代，可以直接使用。煤化工工艺中，水煤气转换变成甲醇，中间排放二氧化碳达到69.3%，如果加入绿氢就不需转换，还可以把二氧化碳完全减排。因此煤化工和石油化工耦合联系，绿氢可以进入到最大的应用。

我是搞钢铁的，铁矿石用氢还原，还原产生水蒸气，无害并对人类有用。焦炭还原很好，但使用焦炭一吨钢大概产生1.8吨的二氧化碳。在钢铁领域我们制定了氢冶金路线图，技术的问题能解决，关键还是绿氢的低成本，还有一个问题是储氢，储氢的方式影响到绿氢供应商、清洁供应商和终端用户之间的联系。

现阶段可再生能源制氢的问题在于缺少柔性，必须在高压容器储存或变成液氢。

海上氢电产业空间巨大

再看海上风电，国家在这方面发展底气很足，2021年全球海上风电中国的装机容量异军突起，一年装量接近1700万千瓦，占全球装机容量的80.02%，我国海上风电正在进入快速发展阶段。

由于海岸线很长，可以陆续建成陆上、海上互补的东部可再生能源制氢产业集群。东部是用电用能的高峰地区，以前都是从西部输送，安全性受到很大威胁。当下俄乌形势、中美对抗已成常态，虽然我们的超高压水平很高，但安全仍受到影响，我认为东部应该快速启动绿色可再生能源、绿氢生产。

风电不光是在海上，可以做1+N综合能源发展趋势，包括深海渔业资源保障平台、海空港的扶持基地、无人船艇基地；包括曲流中心、智能靠泊平台、海上旅游、海上淡化都可以同时发展。所以总体战略聚焦在以海上氢能为核心的技术研发、先进装备制造，做强海上氢能、海上应用、海上风电是一个大产业，对于产业突破或产业集群的建立非常有利！

氢的大规模开发创造了巨大的投资机遇，国际能源署和高盛预测需要5万亿美元的投资总额流入到氢能供应链才能实现碳中和！