在启动两个关于运输氢应用的CERAWeek小组时，标准普尔全球移动总裁爱德华·塔维尼耶（Edouard Tavernier）指出，“氢的应用令人信服。
在氢能作为长途大型卡车技术的目标中尤其如此。氢能比电池电动动力系统更具优势的其他8级领域是自卸卡车，垃圾车，采矿装载机和建筑运输车 - 需要能源，电力和有效载荷的车辆，巴拉德动力系统总裁兼首席执行官Randy MacEwen说。
氢的主要优势是在加油方面与柴油机相比具有近乎无缝的体验，而电动汽车电池
充电网络的斗争已被充分记录。也就是说，氢燃料电池仍在有限数量上得到验证，并且具有巨大的价格溢价。氢基础设施仍处于起步阶段，这限制了卡车车队的潜在零售市场接受度
在国家加油基础设施到位之前，这些限制正在将氢气推向区域运输卡车的世界，在那里可以控制燃料的获取，长期维护节省可以支付最初的前期打击。这适用于大型钻机以及最后一英里车队。
“如果你解决了基础设施问题，挑战就会消失，”丰田汽车北美氢基础设施经理詹姆斯·卡斯特（James Kast）说。“我们非常接近数量和规模，但市场力量处于边缘。
大型钻机制造商尼古拉正在两个方向应对这一挑战：据称续航里程为330英里的电池电动钻井平台，以及续航里程为500英里的氢燃料电池。
“卡车司机尽可能多地赚钱，”尼古拉能源总裁凯里门德斯说。“如果你告诉人们，'这将是五年'，他们不会采用。它必须比这更早。
然而，可能需要至少五年的时间才能获得卡车车队的大规模接受。MacEwen说，在不久的将来，8级氢燃料电池的销量将达到数十或数百，而不是数千。然而，MacEwen预测，到2030年，全球道路上将有100万辆氢能卡车上路。
眼尖的司机很快就会在美国高速公路上发现氢能卡车：“这不是一个科幻项目。这些是真实的卡车，“雪佛龙氢总经理迈克尔霍班说。
为了推进基础设施建设，尼古拉承诺移动加油机，并与HYLA一起在2026年之前建造多达60个固定加油站。第一个车站将为在长滩和洛杉矶的邻近港口以及安大略省和科尔顿的内陆卡车运输中心运营的卡车提供服务。Kast指出，由于港口对长时间停放的卡车采取了脱碳措施，氢可能是比电池电动更好的解决方案。
沙特阿美运输首席技术专家Amer Amer认为氢运输是主要障碍。在气态形式中，它只能被压缩这么多并且运输效率低下，但是当使用氨等分子液化以增加其密度时，目的地站必须昂贵地反裂元素以将氢气恢复到其原始形式。
建设更多的加氢站在当地许可方面有其自身的障碍，氢燃料电池伙伴关系技术和运营联合执行董事詹妮弗汉密尔顿说。兴登堡的愿景在市议会成员的头脑中发挥作用，要求允许在加油站的足迹上放置一个加氢站。这就是为什么在卡车停靠站加油的大型钻井平台是一个更好的商业案例，因为偏远的加氢站可以负担得起管道或重整装置的费用。卡斯特说，卡车停靠站还可以有加油连接器，比乘用车更快、更高压地填充油箱。
霍班说，问题在于：基础设施首先需要到位，才能让长途卡车司机投资新的钻井平台。
“了解储氢的规模非常发人深省，”霍班说。“获得氢气是一项前期（成本）负荷。一切都被推到了前面。但是，您不需要为每辆额外的卡车提供额外的基础设施，就像电池充电一样。
MacEwen认为，早期采用8级物流运营商将是大型物流运营商，尤其是那些董事会受到ESG投资者压力的运营商，如沃尔玛、亚马逊和宜家。这些运营商将青睐氢气的续航里程、有效载荷、正常运行时间和低维护优势。卡斯特说，司机也会喜欢回家时没有燃料味，也没有柴油振动的疼痛。
MacEwen担心，购买氢方程式的各种点点滴可能会让潜在的船队感到反感：“你必须简化体验。如果底盘、燃料电池和加油过程有不同的供应商，最终客户很难将它们整合在一起。我们必须考虑生态系统的玩法并简化而不是带来不同的价值链。
