近期，丰田新任社长佐藤恒治（Koji Sato）表示，氢燃料将是其碳中和战略的重要发展任务，尽管他也将加倍关注电动汽车。佐藤恒治还透露，在他的领导下，重点将是扩大氢基础设施和使用氢燃料的行业。
据相关报道，丰田已与工业巨头川崎重工（为液氢建造运输船）和能源公司岩谷公司结盟，以便在汽车普及时为日本的氢动力汽车提供更好的基础设施。
换帅，但没换发展路线
2023 年 1 月 26 日，丰田汽车宣布从今年 4 月 1 日起，丰田章男卸任社长职位，出任会长职位，同时任命丰田首席品牌官兼雷克萨斯品牌负责人佐藤恒治（Koji Sato）接任社长职位。
2 月 13 日，佐藤恒治在东京举行记者会，表示将以 2026 为目标，推进新一代纯电动汽车（EV）的开发。但同时他还表示为实现去碳化，不仅是 EV，还将提供混动车等，实行全方位战略，并指出因世界各国能源相关管制和经济情况不同，制造汽车需要应对多种需求。
彼时外界纷纷猜测佐藤恒治是否会更加注重电动汽车发展，毕竟众所周知，丰田前社长丰田章男并不认可全面转向电动汽车，并为此引起了几次舆论争议。
目前丰田推出的纯电汽车销量也并不乐观，新能源汽车销量仍以混动为主。2022 年，丰田混合动力车型和纯电动车全球销量同比增长 4% 至 272 万辆，其中纯电动车销量增长 70%，但销量只有 2.44 万辆。且与其它跨国巨头相比，丰田电动车销量市场体量依然较小。2022 年，大众新能源汽车同比增长 26% 至 57 万辆。在纯电汽车潜力巨大的中国市场，丰田纯电车型因入局较晚，2022 年销量不到 5000 台。
氢：丰田走不出的怪圈
尽管丰田章男多次表现出对电动化转型的担忧，但其实在 2021 年底，丰田就已对外宣布，到 2030 年丰田将在全球范围内提供 30 款纯电动车型，旗下高端品牌雷克萨斯将在 2035 年全面转为纯电动车型。同年，丰田还推出了 bZ（Beyond Zero）纯电系列，以及 e-TNGA 纯电专属架构。2022 年，丰田在中国市场推出纯电车型 bZ4X 和 bZ3。
或许是因为领导者对外界展现的态度过于犹豫，再加之丰田的电动产品并未做到同级领先，其新能源转型的第一步并未收获较好的市场反响。
想要在纯电领域大展宏图，丰田首先需要一个在电动化领域展现出雷霆手段的领导者，也需要一款足以打动消费者的产品。但佐藤恒治仍对外表示将持续发展氢能路线。
的确，从长期性角度来说混动车型或氢能源车型仍有着巨大的发展空间。以日本为例，日本国土狭小，能源稀少，电力资源匮乏，电动汽车并非实现节能减排的最优解。
再加之在众多能源中，氢能源的确有着自己独特的优势。
首先是零污染。氢气做功一般有两种方式，一是与氧气一起燃烧产生热能，二是与氧气电化学反应产生电能。两种方式生成的都是无污染的水，极为环保；其次，氢占宇宙质量的 75%，分布广泛。且氢能的重量大约只有空气的 1/14，一旦发生泄露，也会迅速逸散在空气中，不会积聚导致危险；除核燃料外，氢的发热值也是所有化石燃料中单位质量最高的，是汽油的 3 倍，是乙醇的近 4 倍，是煤炭的 5~6 倍。
因上述优点，日本将氢能源战略作为其在新能源时代的重要战略选择。截至 2021 年年底，日本在营加氢站数量约为 160 座。
在 2022 年 12 月举行的第七次氢能政策小组委员会会议中，日本经济产业省（METI）编制了一项临时安排计划：到 2030 年左右建立起日本氢能供应链系统，扩大氢气和氨气在日本国内的使用规模。该计划建议日本政府参照现有化石燃料价格对氢氨进行为期 15 年的差价补贴。
发展受限的氢能乘用车
在氢能源领域丰田已经坚持多年。
2014 年，丰田在日本、美国等地区推出了全球首款大规模量产的氢燃料电池车 Mirai；2022 年，丰田发布了第二代 Mirai，并将产能提高到每年 3 万辆。但从 2014 年至今，丰田 Mirai 仅销售出 21700 辆。
选择走氢能路线的企业不止丰田一家，但在经过长期研究后，多数车企选择了放弃。
2021 年 6 月，本田宣布停产氢能源车 CLARITY。这款车自 2016 年上市至停产，全球累计销量不到 2000 辆。在声明中，本田表示：我们对现有的每一种可能性进行了研究，但氢能源存在困难的技术跳转，大约 10 年内，氢能源车不会成为主流。
2021 年年初，日产汽车宣布暂停与戴姆勒及福特合作开发燃料电池汽车的计划，集中精力发展电动汽车。
奔驰也在 2020 年宣布停产 2016 年 6 月推出的燃料电池乘用车 GLCF-Cell，将业务重点转向电动汽车领域，在氢燃料电池方面则转向了重卡，并于 2021 年在全球正式发布了梅赛德斯 - 奔驰 GenH2 氢燃料电池概念卡车。
加氢站的建设以及氢存储问题始终掣肘着氢能源乘用车的发展。反而在重卡等商用车领域，氢能源因比电动车拥有更长的续航、更高的载重量，得到了发展的契机。2023 年以来，中国多条氢能重卡跨区域物流干线启动运营，多家企业也合作开放氢能重卡项目，包括有未势能源、国鸿氢能、氢动力科技、长征汽车、金龙客车、北奔重汽等。2022 年冬奥会时，中国也选用了多辆氢能源巴士。
如何实现规模化？
在早些年，已经不乏车企走上氢能路线。1979 年，宝马汽车研制的第一辆氢内燃机汽车已经行驶在路上；2007 年，福特开发出氢内燃机公交车……
近几年，也不乏企业进行相关研发尝试。2021 年 3 月，长城推出氢柠计划；同年 5 月，一汽红旗在中国品牌博览会上展出了氢气发动机车型；9 月，广汽研究院自主研发氢发动机成功点火……
但氢能领域始终欠缺一个真正有力的带动者。
2014 年 6 月 12 日，马斯克在官网发表了一篇名为《我们所有的专利属于你》的文章，表示为推动电动汽车技术发展，特斯拉将开放所有专利，任何人出于善意想要使用特斯拉的技术，特斯拉不会发起专利侵权诉讼。
特斯拉相关负责人曾对外界表示：开放专利是希望更多人可以参与研发电动车技术，进一步推动电动车发展。
不得不承认，特斯拉此举降低了很多企业进军电动领域的门槛。在政策驱动和大量企业涌入电动车领域带来的市场驱动下，电动汽车得以快速发展。
技术的普及需要市场规模化作为前提。氢能想要实现迅速普及，同样需要大量企业的带动，也需要一款拳头产品打开市场。但目前丰田缺乏这一带动能力，并因此将自己陷入了一场关于前途的豪赌。能否赌赢，仍是未知。
