这是一次丰田的大胆尝试。
在 2022 年 11 月 6 日，第五届中国国际进口博览会上，丰田带来了多款车型，除了雷克萨斯品牌混合动力车 NX 400h+，还带来了 bZ 纯电动专属系列首款轿车 bZ3 和 bZ 纯电动专属系列首款 SUV bZ4X 等纯电车型。
以上几款车的动力形式，都是目前我国汽车市场中的主要动力形式，与它们相比，丰田展台上的另一款车显得格格不入，那就是丰田的氢燃料电池汽车——第二代 MIRAI。
事实上，我之所以对氢燃料电池汽车 MIRAI 产生兴趣，主要是因为就在 MIRAI 亮相的前几天，丰田在中国又对氢燃料电池进行了新的布局。
10 月 24 日，丰田宣布丰田燃料电池研发与生产项目（一期）奠基仪式在北京市经济技术开发区举行，丰田汽车（中国）投资有限公司高级执行副总经理董长征表示：" 丰田在中国的燃料电池事业将从北京起步。"
而在某短视频平台的丰田中国官方号里，丰田表示：MIRAI 也预计于今年年内正式登陆中国市场，并配文 "MIRAI 已来，未来可期 "。
可见，一场属于丰田的氢燃料电池汽车战，将在中国正式开启。
01拥抱中国市场
在氢燃料电池汽车领域，丰田是绝对的 " 老大哥 "，而其对中国市场的布局，也是步步为营。
在其他车企还在燃油车领域苦心经营时，丰田就已经将业务伸向了氢燃料电池汽车领域，据资料显示，早在 1992 年，丰田就开始了在氢燃料电池汽车领域的研发工作，历时 22 年，在 2014 年时，丰田推出了世界上首款量产氢燃料电池汽车—— MIRAI。
彼时，中国汽车的产销量均为世界第一，在中国汽车市场里经历过燃油车成功的丰田，自然也希望其氢燃料电池汽车能行驶在中国的街道上。
到了 2017 年时，氢燃料电池汽车 MIRAI 开始在中国实证实验，与此同时，坐落于江苏常熟的丰田汽车研发中心（中国）有限公司的加氢站正式落成，在燃油车在中国取得成功之后，丰田的氢燃料电池汽车也终于出现在中国的土地上。
为了在中国全面开启了氢燃料电池技术和产品的推广和普及，接下来的丰田采取了全面合作的模式。
2019 年 4 月 21 日，丰田汽车公司与我国顶尖学府清华大学共同成立 " 清华大学 - 丰田联合研究院 "，宣布将在未来五年内针对氢燃料、未来出行等方面问题开展共同研究。
同月，丰田与北汽达成合作，将向北汽旗下的北汽福田提供氢燃料电池技术和零部件，北汽福田计划生产搭载丰田氢燃料电池系统的氢动力大巴，这也是丰田首次与中国汽车厂商进行氢燃料电池技术的合作。
之后，丰田又先后与一汽和苏州金龙等企业达成合作，并表示希望与更多的中国商用车公司合作，以促进氢燃料电池汽车在中国的应用和普及，并在 2020 年成立了联合燃料电池系统研发（北京）有限公司和华丰燃料电池有限公司，逐步实现了氢燃料电池系统的现地研发和现地生产。
丰田在中国的氢能源布局虽然火热，但质疑声却一直存在。
在氢燃料电池里，用来加快反应速率的催化剂中含有铂金，造价十分昂贵，再加上储氢罐、动力电池等成本，使得氢能源车的造价极高，以丰田第二代 MIRAI 为例，其起步价就要 74.8 万元，光是这个价格，就已经让许多人望而却步了。
此外，氢燃料电池汽车的配套设施建设也是一个难题，目前我国多数加氢站处在偏远位置，其主要服务对象为出行路线较固定的氢燃料电池公交车或商用车，丰田在中国售卖的氢燃料电池汽车也主要以商用车为主，如 TL Power 100、TL Power 80 等。
因此，作为乘用车的丰田第二代 MIRAI 传出在今年年内正式登陆中国市场时，网上唱衰的声音、对氢燃料电池汽车的疑问也随之铺天盖地而来。
这意味着，丰田的氢燃料电池汽车想在中国遍地开花，那就不得不先解决当前存在的种种问题。
02氢燃料电池汽车能否普及
关于丰田的氢燃料电池汽车能否成功的问题，笔者尝试询问过一些车主。
多数车主表示：" 我买完上哪加氢去？" 事实确实如此，加氢困难的现状也是很多人不看好氢燃料电池汽车的原因之一。
早在电动汽车尚未普及时，我国的汽车市场主要以燃油车为主导，加油站遍地都是，但充电站却寥寥无几，许多电动汽车车主都曾经历过排队充电排到怀疑人生的情景，直到近年来，随着国家大力发展新能源汽车产业，电动汽车基础设施不断铺设，这一问题才得以解决。
据中国充电联盟数据显示，截至 2022 年 9 月，我国公共充电桩保有量为 163.6 万台，私有充电桩保有量为 285.2 万台，总计 448.8 万台，而在 2015 年时，我国充电桩保有量仅为 6.6 万台，8 年来足足扩张了 68 倍。
而在 2022 年 1-9 月，我国充电基础设施增量为 187.1 万台，新能源汽车累计销量为 456.7 万辆，桩车增量比为 1：2.4，充电基础设施建设已能够基本满足新能源汽车的快速发展。
再反观加氢站，截至 2022 年 6 月，我国加氢站数量已超过 270 座，但数量仍较少，并且大多处于偏远位置，并不适合随时加氢，而 2021 年氢燃料汽车保有量为 8922 辆，相比电动汽车也根本不成规模。
（来源：前瞻产业研究院）
加氢站相比于充电站也存在成本、技术壁垒等限制，要知道，对于新能源车车主来说，想充电可以通过自家的私人充电桩，而一个私人充电桩的价格仅为数千元，一座充电站的成本则为上百万元，但一座加氢站主要涉及储氢装置、压缩装置、加注装置、站控装置等一系列设备，成本起码为上千万元，不适合大面积铺设。
此外，氢燃料电池汽车发展受限还有一个重要的原因，那就是氢气的制取存在能源浪费问题。
目前，常用的制氢方式有三种，化石能源制氢、工业制取氢气、电解水制氢。化石能源制氢的过程中会产生大量二氧化碳，不仅成本高，而且污染极大，显然不符合我国碳达峰的政策；工业制氢是将工业活动产生的氢气回收提纯再利用，数量极其有限，仅能满足部分氢燃料电池汽车的需求；而电解水制取氢气虽然环保，但是过程中需要消耗大量电能，再通过制取到的氢气发电，一来一回能源浪费极大，因此，马斯克认为，氢燃料电池用在汽车上是个愚蠢的决定，还不如把电直接充进电动汽车。
以上种种问题，单凭丰田显然是无法改变的，因此与其说丰田的氢燃料电池汽车能否在中国成功，倒不如说是中国政府能否像发展电动汽车一样，在中国把氢燃料电池汽车市场培育成功。
目前，我国将电动汽车作为汽车产业发展的主流方向，但氢燃料电池汽车也没有被放弃，因为一旦放弃，若是氢能源技术壁垒得到突破，届时，身为大国的我们将在氢能源汽车的发展上落后别人一个身位。
我国采用的是电动汽车为主，氢燃料电池汽车为辅的发展形式，《氢能产业发展中长期规划（2021-2035 年）》中明确提出，将以新能源汽车高质量发展为主线，探索新能源汽车与能源、交通、信息通信等深度融合发展的新模式，重点向燃料电池车拓展。按照规划，2025 年我国燃料电池车保有量约 5 万辆，2030 年达到 20 万辆，2035 年达到 100 万辆，2060 年氢能实现全面商业化，氢能占终端能源消费比例达 20%。
而随着氢燃料电池汽车的技术壁垒不断被突破，或许有一天，氢能源车将会成为我国汽车发展的 " 重头戏 "，届时，氢燃料电池汽车也就迎来了机会，但丰田能否成功，仍是个未知数。
根据能源市场调查机构 SNE Research 的数据，今年前九个月，全球氢燃料电池汽车的销量为 1.44 万辆，其中现代汽车为 8449 辆，市场份额达 58.7%，而丰田的销量仅为 2619 辆，市场份额为 18.2%，相差较大，而我国若是将氢燃料电池汽车作为主要发展方向，更会涌现出一系列自主品牌和氢能源新势力与丰田竞争。
