近日，有报道称，丰田正在计划推出一款氢能燃料电池汽车( FCV），预计到2023年开始生产，这将是丰田继2014年推出Mirai之后的第二款FCV乘用车，并且根据报道该型号汽车预计将在爱知县元町工厂生产。
（丰田第一款FCV）
相比于纯电动汽车，氢能源燃料汽车似乎并没有引起大家的关注。但从历史层面来说，氢能源燃料早在上世纪60年代就已经应用在汽车领域。不过，除了以丰田和本田为代表的的日本车企在大力发展氢能源燃料汽车以外，其他国家似乎对于这一技术的探索相对边缘，即使类似于像中国这样拥有如此庞大的新能源汽车市场，也同样水花很小。
日本车企对氢能源的热情并非空穴来风，只是这条路走的漫长而又曲折。
有资料显示，1981年，日本正式启动燃料电池开发项目；直到2001年，日本政府出台了《燃料电池实用化战略研究会报告书》，提出了氢能产业发展目标，重点由大规模利用海外可再生能源制氢再运往日本用作发电燃料，转向氢燃料电池的开发和实际应用。
2002年，小泉政府明确表示燃料电池是关键，希望在3年以后投入使用。各经济产业大省主导日本电动车辆协会承接实施了“氢燃料电池汽车实证研究”，开展“日本氢能及燃料电池示范项目”，让氢能进入快速发展时期。
2005年，NEDO作为日本最大的氢能源公立研究开发管理机构，开始对氢能源电池展开大规模的实际应用研究。
2006年，日本发布核能立国计划大纲，提出以核电为基础发展氢能源的方向。本以为一切按部就班进行，没曾想2011年，因福岛核电站事件遭到民众的广泛质疑。
但对此日本政府并没有打算放弃，依旧选择氢能源这条道路。
2013年，日本安倍政府推出《日本再复兴战略》，提出燃料电池车是车辆的发展方向，并表示重新议定氢能相关的规章制度，正式将发展氢能源提升为国策，并启动国家层面的扶植政策。
2017年，日本中央政府正式出台了《氢能源基本战略》，确立了2050年氢能社会建设目标及氢燃料电池汽车产业近中期具体行动计划目标。
2020年，日本中央政府发布《绿色成长战略》，计划在未来15年内淘汰以汽油为动力的车辆，从而完全实现净零碳排放。
为迎接氢能源汽车时代的到来，在国家政策的引导下，日本车企也选择孤注一掷。
2018年以本田、丰田和日产为主导的三大车企联合其他8家公司、机构组成氢能源联盟，还成立了新公司。
长期以来，丰田都掌握着世界上最先进的氢能源技术专利。这也让日本车企掌握了这一领域的话语权，但成也萧何败萧何，危机也在悄然到来。
早在1992年丰田便设置了新能源汽车开发部门，开始了氢燃料电池汽车相关技术的研发。功夫不负有心人，终于在2014年12月开始正式发售MIRAI FCV，成为全球首个商业化的氢燃料电池汽车，其首位用户就是时任日本首相的安倍晋三。随即在第二年，提出2020年后丰田燃料电池车（FCV）全球年销量达到3万辆以上的目标。
值得一提的是，日产也于2013年与戴勒姆、福特合作开发氢燃料电池乘用车。本田也推出了Clarity车型。
而此时的世界各国都在氢能源和纯电动摇摆不定。谁曾想2014年6月12日，特斯拉CEO埃隆·马斯克在其官网发表了一篇名为《我们所有的专利属于你》的文章打破了这一格局。文章提到，为推动电动汽车技术发展，特斯拉将开放所有专利，任何人出于善意想要使用特斯拉的技术，特斯拉不会发起专利侵权诉讼。
相比于纯电动，氢能源燃料确实技术难度高和安全性差。因此中国、美国、欧洲等国家和地区纷纷站队电动汽车。直到2019年日本丰田才意识到这个问题，也赶紧开放自己的氢能源技术，但为时已晚。全球市场早已被电动车瓜分，一下子堵死了日企氢能源汽车的路。
尽管丰田高级副总裁鲍勃·卡特曾表示：“在丰田，我们相信，当好的想法被分享时，伟大的事情就会发生”，但颇有强颜欢笑的意味。
有资料显示，即使最巅峰的2021年，丰田MIRAI FCV全球销量也只有5918台（往年都是一两千台），甚至完全被韩国现代Nexo全球销量9620台吊打，更别提与自家燃油车1050万辆的销量对比。当然，本田和日产的销量更惨。
因此，为顺应电动汽车的潮流，比丰田销量更惨的本田和日产纷纷投入了电动车行业的怀抱。
2021年年初，日产宣布暂停与戴姆勒及福特合作开发氢燃料电池汽车，专注于发展纯电动车；同年，本田汽车表示，自2021年8月开始，终止以氢气为燃料的氢燃料电池汽车CLARITY的生产。
至此，在日本政府主导下的氢能源联盟彻底瓦解。唯剩丰田还在支撑。
不可否认，掌握着世界最先进氢能源技术的丰田，想要再次推出新款车型放手一搏，但它又该如何改写当下电动汽车垄断的商业格局呢？
