在刚刚结束的中国北京冬奥会上，氢能成为最亮眼的风景之一。冬奥会的火炬首次采用了氢气作为燃料，冬奥会期间816辆氢燃料电池汽车作为运输服务的主力。有评论认为，冬奥会是中国发展氢能的里程碑，意味着中国发展氢能开始全面提速。

从中国出台的政策进程也能看出这个趋势，2019年氢能首次被写入政府工作报告，2020年《中华人民共和国能源法（征求意见稿）》第一次将氢能列为能源范畴。2021年3月，氢能正式被纳入“十四五”规划纲要草案。2021年12月，工业和信息化部印发的《“十四五”工业绿色发展规划》提出，加快氢能技术创新和基础设施建设，推动氢能多元利用。据不完全统计，目前，全国有30个省份、150多个城市在其“十四五”规划中提及氢能发展，有50多个城市出台了地方氢能产业发展专项规划。

中国加速发展氢能的原因和日本有相同之处，中国的石油75%依靠进口，天然气50%依靠进口，并且进口比例仍在逐年增大。2020年9月中国提出了2030年“碳达峰”与2060年“碳中和”的目标，无论是从减碳还是能源安全的角度考虑，全力促进新能源的发展都是当务之急。由于中国的煤炭资源丰富，煤制氢因为成本较低是目前最为广泛的氢气生产来源，中国理所当然将氢能作为一个发展重点方向。

中国氢能产业的加速发展意味着日本企业在中国市场将获得重大的机遇。众所周知，日本一直是全球氢能领域的引跑者，日本的氢能源专利占据全球30%以上，位居全球第一。日本企业拥有全球氢燃料电池技术83%的专利，日本的丰田、本田、日产、松下、东芝等企业是全球氢能和燃料电池技术的标杆，在质子交换膜燃料电池，燃料电池系统和车载储氢这三大关键技术上，日本和美国的专利在全球市场的占比超过50%。而这些先进技术正是中国发展氢能应用产业所欠缺的，中国急需与日本企业开展广泛的合作。

中国的氢能汽车市场前景巨大

事实上，中日企业在氢能方面合作已经开始了，当前关注度最高的要数氢能汽车领域。

虽然说电池动力汽车是中国市场目前的主流，整个上下游产业链都在走向成熟，但中国政府与企业都意识到，氢能汽车在环保与便捷性方面有着巨大的优势，从更长远来看，随着技术、成本、产业配套等问题逐步解决，氢能汽车成为未来的主流也存在可能。

中国如果想发展氢能汽车，丰田公司无疑是首选的合作伙伴。丰田是全球氢能源汽车的领导者，2014年，丰田开始销售量产版燃料电池汽车Mirai，这意味着丰田已经具备量产的氢燃料技术。

另一方面，丰田公司如果要发展氢能源汽车，中国市场也是最好的选择。因为丰田公司可以解决技术问题，但只有庞大的中国市场才可以解决大规模商业化问题。早在2014年丰田开始销售量产版燃料电池汽车Mirai，但2020年日本本土销量仅为789辆，主要是因为价格贵、配套差。而在快速建立完善配套基础设施、形成商业规模、降低成本方面，恰恰是中国市场的强项。

中国由于拥有完备的重化工产业链，在制氢上有着天然的产量和成本优势，是世界上最大的产氢国。中国还拥有全世界最大的汽车与新能源汽车市场，在民用车之外，矿山港口重型车、物流车、重柴油车、轨道交通、船舶及岸电设施、甚至航空器，这些都是未来氢能创新应用的方向，中国已具备大规模氢能利用的供氢条件与市场空间。

同时，中国擅长采取用政府力量大规模推广应用去促进产业发展，看看中国是如何推动电动汽车就知道了：中国政府2009年~2012年开始推行锂电池汽车“十城千辆”（每年发展10个城市，每个城市推出1000辆电动车）示范推广政策，通过试点效应，电动汽车在2018年迎来销量爆发，从77.7万激增至125.6万辆，据Canalys发布的报告，2021年中国大陆电动车销量达320万台，几乎是全球销量的一半。

如果中国决定推动燃料电池汽车，很可能复制上述模式，若欲成功，甚至可能用时更短。目前，已有部分地方政府已经开始先行先试，2021年12月，全球首个大规模“氢能自行车系统”在常州市投运，规模达到1000辆。2022年3月，深圳龙华区人民政府发文表示，国内首个氢能电动（美团）外卖车商业化应用示范场景预计年内建成。

显然丰田认识到了这些。2018年，中国国务院总理李克强到日本丰田汽车北海道厂区进行参观，丰田氢能源汽车引起李克强总理的高度关注。随后，丰田开始在中国开展氢能汽车的合作，2019年4月，丰田汽车公司与北汽福田汽车公司、北京亿华通科技公司达成协议，合作推出氢燃料电池客车，由丰田提供氢燃料电池（FC）组件，亿华通提供FC系统。同年7月份，丰田宣布将向一汽股份和苏州金龙提供氢燃料电池组件。

2020年8月，丰田与亿华通合作成立了联合燃料电池系统研发（北京）有限公司，2021年10月开始销售首个在国内面向商用车开发、生产的燃料电池系统 "TL Power 100"。2021年，丰田与亿华通共同出资组建华丰燃料电池有限公司，总投资额约为80亿日元，双方持股各50%。

现在，丰田在中国氢能市场取得了初步的成效。在这次冬奥会上，丰田成为备受关注的氢能代言人，冬奥会氢能客车主力北汽福田欧辉客是丰田的合作产品，丰田另外还有自己的247辆氢燃料汽车用于赛事服务，其中包括了丰田首次在中国大规模投入使用的FCEV（氢擎）“第二代MIRAI”和专为大会开发的“柯斯达氢擎”两款氢能源车型。

中日可在哪些方面加强合作

虽然氢能汽车很吸引眼球，但目前氢能相关产业更为重要、更为迫切、更具潜力的机会可能是在氢能制造与运输储存方面，这是整个氢能产业发展的前提与基础。

目前中国的氢产量大概占世界1/3，是世界上产氢最大的国家，但主要是利用石化和煤炭制出的“灰氢”，在“蓝氢”和“绿氢”领域几乎仍处于一片空白。如何利用中国丰富的风、光、水等可再生能源的制氢，是一个巨大市场空间。

截至2021年底，中国光伏发电并网装机容量突破3亿千瓦大关，连续7年稳居全球首位。风电并网装机容量也突破3亿千瓦大关，连续12年位居全球第一。中国的光电、风电主要分布在西部地区，用电一方主要集中在东部发达地区，由于储能产业、电网输送能力不够，造成这些清洁能源无法得到有效利用，甚至出现风电光电被大量弃用。

由此，中国光伏企业纷纷开始将目光转向氢能。2021年3月，中国最大也是全球最大的光伏企业隆基股份成立西安隆基氢能科技有限公司，计划大力发展光伏制氢；5月，晶科科技公布了布局光伏制氢的消息；协鑫新能源随后也成立高达100亿元的氢能产业投资基金；8月份林洋能源宣布成立合资公司正式进军氢能。

而日本多年来一直将太阳能制造氢气作为重点发展的方向，技术上走在中国的前面。2020年3月日本东芝集团福岛FH2R项目建成，这座配备20MW光伏发电系统与10MW电解槽装置的制氢厂每小时可生产1200标准立方米的氢气，是目前世界上规模最大的可再生能源制氢工厂，是氢能源利用的一大里程碑。

2021年8月，日本东京大学等组成的研究团队成功利用阳光照射从水中分解出氢与氧的“光触媒”作用，一旦转化效率超过4%，将实现可再生能源制氢的颠覆性进步，光催化或能成为未来主要制氢方式。

中国有巨大的可再生能源开发能力、对“蓝氢”“绿氢”迫切的市场需求，而日本企业有先进的技术，二者的合作空间将非常大。中国不仅仅是日本企业的技术应用的市场，同时也可以为日本自身发展氢能提供资源。日中金融协会理事、常务副会长宫里启晖在接受媒体采访时认为，与日本从澳大利亚、文莱远距离运输氢能相比，从中国沿海城市向日本运送氢能的成本，可以做到澳大利亚的一半。他相信中日合作能够降低制氢、储氢的成本。

中国提速发展氢能，对日本企业乃至日本总体经济的未来都是难得的良机。不过，目前除了丰田等少数企业外，充分意识到这一点的人似乎还不多。