在澳大利亚，有关氢能经济潜能的报道经常成为新闻头条，而制造业和运输业通常被视为这种新兴燃料的主要受益者。
氢气有多种不同的“颜色”，也代表了其生产过程中碳的状态：黑色和棕色的氢是由黑色和褐色的煤制备的，灰色的氢产自天然气，蓝色的氢来自采用碳捕获技术的天然气，而绿色的氢则由可再生能源制成。
全球独立风险管理和保障服务专家DNV的一份最新报告预计，氢——尤其是绿氢——将在2050年占据优势。报告称，作为一种能源载体（例如，作为运输燃料或制造原料），全球对其需求预计将从2019年的几乎为零增长到2050年的24 EJ/年。
氢已经成为制造化肥和石化行业所需的氨的关键元素，也是太空飞行推进的关键组成部分，尤其澳大利亚对这一领域有着强烈的扩张野心。
在澳大利亚，这一行业虽然还处于起步阶段，但已经在向前发展。2022年1月中旬，日本从维多利亚州的黑斯廷斯港(Port of Hastings)向日本神户运送了世界上第一批液化氢，其装载在定制的Suiso Frontier号运输船上。与此同时，联邦政府正在投资12亿美元建设低碳氢工业。澳大利亚国家科学研究机构CSIRO已经列出了86个有关氢的商业项目。
根据DNV的《2021年能源转型前景展望》报告，澳大利亚是氢能驱动的国家之一，氢能也成为一些脱碳能力有限的国家的一种解决方案。
“把氢气作为主要能源载体这一趋势，经合组织太平洋地区的国家预计将走在行业前沿。到2050年，氢将占该地区最终能源需求的8%。绿氢生产将在该地区占据主导地位，到2050年将占据总产量的86%。”
关键的使用场景将是难以实现电气化的运输领域，如海运和航空，或偏远矿区的车辆，以及钢铁等高供热需求的行业，这些行业很难有效地进行电池更换。
DNV氢气和CCUS部门负责人James Laybourn表示：“在澳大利亚，使用低碳氢作为原料很显然是一个起点，用蓝氢或绿氢取代氨生产中的灰氢将对碳排放产生直接影响。”
像新加坡这样的国家已经在其石化工业中使用了大量的灰氢，但缺乏在当地大规模生产低碳氢的资源，因此这些国家可能愿意从澳大利亚购买绿氢。譬如日本在这方面就已经表达了较大意愿。
Laybourn表示，澳大利亚面临的最大问题是确定清晰的目标，以创造稳定的投资前景，并找到一种具有成本效益的方式，向亚太地区和其他地区的需求中心大规模出口氢气。同时，他还补充道：“管道适用于国内短途运输，涉及国际运输，面临的最大问题是能量密度，因为即使是液态氢，其能量密度也明显低于液化天然气。将其液化需要消耗大量能源，而且在将其转化为氨的过程中存在有毒物排放的问题，这一难题还有待解决。”
DNV预计，到2050年，蓝氢将失去相对于绿氢的成本优势，后者约18%由廉价的电网能源生产，43%由专用的可再生能源生产。
如今，蓝氢和绿氢正沿着不同的道路发展：前者是为了使天然气等现有基础设施脱碳，而在未来，绿氢将为完全脱碳提供新的机会。
氢经济日益增长的可行性在很大程度上依赖于围绕电解槽（将水转化为氢和氧的设备）的新技术创新，以及可再生能源作为电力更大能源贡献者的崛起。
DNV澳大利亚能源系统市场区域经理Graham Slack表示：“就可再生能源发电而言，风能和太阳能目前的低价格是长期发展的结果，氢生产要想取得大规模成功，还需要继续保持这一趋势。”
他说，绿氢同样面临着类似的需不断优化的挑战，就像可再生能源电力接入电网时刚出现的挑战一样，它需要在技术和商业层面能与现有的替代能源竞争。“风机和光伏电池板的不断创新意味着它们一直在变得更大、更便宜，从而持续性地实现了度电成本的降低。这种学习效应也将支撑绿氢产业的发展。”
对绿氢使用的速度将很大程度上取决于可再生能源生产的规模化、电解技术的改进和高效航运基础设施的发展，Laybourn进一步表示。在征收碳税的市场中，蓝氢和绿氢的价格差距已经减小，而不断上涨的天然气价格正对灰氢和蓝氢的生产成本产生直接影响。“扩大氢能经济的规模将在很大程度上受到成本考虑的推动，但社会压力也产生了积极的影响，越来越多的公司承诺将推动其业务的进一步脱碳。”
凭借公司在能源和海事行业广泛的专业知识，DNV在整个氢价值链提供技术和业务咨询服务方面具有独特的地位。我们正与行业、政府一起，探索如何让氢在能源转型中发挥关键作用。
