燃料电池领域会诞生出像宁德时代这样的独角兽吗？
在上海自贸区临港新片区，氢能产业被写进了日前发布的“十四五”规划，产业链体系已基本建立，位于上海临港的氢晨科技在推动降本和实现燃料电池商用途中，俨然有成为燃料电池独角兽的潜质。
降低成本，推进燃料电池商业化
成本，是横亘在氢能商用落地前的一道天堑。制氢、运氢成本高得出奇，燃料电池车辆的生产成本也居高不下。成本居高不下，成为影响氢燃料电池汽车产业推广的关键因素。那么，成本高，产业就不发展了吗？
“从2019年到现在，我们每个电堆的成本从100多万元降到了30万元。两年后，还能再降一半。”上海交通大学机械与动力工程学院教授、上海氢晨新能源科技有限公司总经理易培云博士表示，随着技术进步以及规模化量产铺开，不仅是零部件领域能降低成本，制氢、运氢这两个当下的大头支出也能有效削减。
作为一家由上海交大孵化，临港新片区管委会、临港集团、申能集团共同支持的国家高新技术企业，氢晨科技专注于大功率、高密度燃料电池电堆研发、生产、销售。其自主研发生产的额定150kW的燃料电池电堆，在功率、可靠性、成本各方面都处于世界领先水平。
截至目前，氢晨科技已经建成年产10000台电堆的智能化生产线，并且推出了80kW、100kW、120kW、150kW四款量产型的电堆产品，覆盖公交、物流、冷链、乘用车、轻中重型卡车、船舶、固定式发电等应用场景。
当然，除了燃料电池核心零部件降本，制氢过程的绿色化，同样有助于降低成本。
除了产量不稳定的化工副产品制氢，电解水制氢是当下通用的解决方案。但在外行眼中，用电分解水，再把制得的氢气拿去发电，只会徒增转化过程中的损耗。况且，一开始用来分解水的电若是火电一类，也难称得上“清洁能源”。
“那要是用光伏、风能发电呢？”易培云举了申能集团在内蒙古的制氢项目的例子：一些矿区经过多年开采，很难再用作其他开发用途。申能与当地合作，承包矿区建设光伏、风能发电设备，用可再生能源发电制氢。多余的电力还能并网，以优惠的价格卖给当地使用，同时抵消一部分制氢成本，实现双赢。
氢能技术将迎跨越式发展
虽然产业化才刚刚开始起步，但是氢能在多个领域的巨大优势已经引起关注。
同化石燃料比，氢气无污染、可持续。同电能比，它可规模化存储运输，能作为国家的能源战略储备。氢燃料电池与锂电池比，泛用性强，可在严寒等极端环境正常使用；能量密度高，可用于驱动重型车辆、大型船只，乃至商用飞机。
“锂电池受能量密度制约，靠电机带动轮船，首先得装几吨的电池，从体积和质量看都不现实。而用燃料电池，3000吨的船只，只要并联4个小小的电堆，输出功率就足够了。”易培云表示。
临港肩负“打造世界级先进制造业集群、突破关键核心技术”的重要任务，早在多年前就在该领域有所布局，并于2017年引入了上海氢晨。
去年7月24日，中日（上海）地方发展合作示范区揭牌后，产业链加速集聚。目前园区已落地20多家企业，国家补贴的8大核心零部件已落地7种。在产业招商过程中，已成长为国内电堆龙头企业的氢晨起了重要作用。
拓宽应用场景 加快商用进程
现阶段，氢晨科技的客户已遍布全国。这家公司能否成为燃料电池领域的“宁德时代”，在未来氢燃料电池汽车时代到来时，成为整车厂的主要供应商？在那一天到来前，还有哪些应做的事？
宁德时代与锂电池行业共同发展的这十年，或许能提供一些参考。企业在技术领域的创新与储备固然重要，但电动车能从传统油车抢下一大块曾被牢牢把持的市场，还要归功于不少“场外因素”。
其一是基础设施建设。加氢站必须先于市场需求提前布局，去年9月，临港新片区首座油氢合建站奠基，目前已接近完工。新片区还提出，3年内将在区内建设14座兼具加氢、加油功能的综合能源补给站。
最为重要的是搭建足够多的示范应用场景。“我们最渴求的就是本地市场。”多家企业表示，燃料电池现阶段最适合应用于商用车上，应当尽可能尽早开发利用。
另一方面，资金支持也有其必要性。易培云认为，设法降低市场用氢的成本更为重要。“末端补贴能刺激市场增长，反哺产业上游。”
氢能与燃料电池汽车这一新兴产业，是临港新片区管委会着力布局的产业方向。自去年以来，临港区就已经把氢能产业列入到当地的重点发展规划中。
去年5月，临港新片区管委会出台《临港新片区综合能源建设三年行动计划（2020-2022年）》，明确完善氢能基础设施布局。临港新区将计划在3年内建设3座加氢站，推进氢能应用示范项目建设，探索氢能交通与物流、氢能分布式功能、氢能楼宇等典型氢能应用场景。预计到2022年建成1条氢能大巴公共交通线、200辆燃料电池物流车、20辆燃料电池重卡等应用试点。
现阶段，国内首批氢燃料电池汽车示范城市群即将揭晓，上海牵头的城市群进入首批名单已无悬念，在接下来的4年窗口期，上海临港的氢能产业也将迎来一个快速发展的时期，能否诞生燃料电池领域的“宁德时代”，姑且拭目待之。
