3月13日，广州市发展和改革委员会关于公开征求《广州市支持氢能产业发展资金管理办法》意见的公告，文件针对燃料电池汽车按行驶里程提供补贴。

文件提出：“对于数据接入国家、省、市燃料电池汽车示范应用相关信息化平台的轻型氢燃料电池车辆（总质量小于4.5吨）、中型氢燃料电池车辆（总质量4.5吨及以上，小于12吨）、重型氢燃料电池车辆（总质量12吨及以上），在每个自然年内行驶里程最高按0.5元/公里、1.0元/公里、2.5元/公里予以运营补贴，不足1公里的按1公里计算。上述三种车型每年每车最高补贴额分别为2万元、4万元、10万元。”

有利于推广氢能车

此次政策出台与以往不同的是，提出了按行驶里程补贴的方案，氢能汇（微信公众号：h2-2005)认为，此项措施可以最大限度防范补贴滥用风险，更有利于促进氢能车投入使用。因为只有氢能车实际应用了才能带动加氢站的运营效率提升，让氢能产业链形成良性循环。

此前在2024 年某氢能示范城市曾出现千台氢车 集体"趴窝" 的现象，根源在补贴与实际运营脱钩。

为了解决类似问题，广州要求数据接入三级监管平台，按自然年行驶里程核算，倒逼企业关注车辆全生命周期价值。

以重型物流车为例，年跑4万公里即可拿满10万元补贴，相当于每公里运营成本降低0.6元（按氢价 45 元 /kg、百公里耗氢 5kg 计算），显著提升经济性。对于氢能车的推广和应用将产生重大利好。

利于氢能技术升级

对于获得国家燃料电池汽车示范城市群考核“关键零部件研发产业化”积分的企业，广州给予的奖励金额更是高达5000万！具体方案是“参照国家综合评定奖励积分，原则上每1积分奖励5万元，每个企业同类产品获得中央、省级、市级奖励总额不超过5000万元。

氢能汇（微信公众号：h2-2005)认为，此政策利于氢能当地企业在技术研发领域有充足资金。

目前广州氢能企业在电堆（如氢晨科技）、空压机（如广顺新能源）领域已有突破，但膜电极、双极板等关键部件仍依赖进口。

以某企业获得 1000 积分为例（需实现膜电极量产 50 万片 / 年），5000 万奖励可覆盖差不多三成的研发投入，加速国产氢能设备升级换代。

数据显示，2024 年广州氢能专利授权量同比增 78%，但核心专利占比不足 20%，新政有望扭转 "重应用、轻研发" 的科研困境。

解决产业：散、小、弱“痛点

对于通过市发展改革委组织的项目评审的创新联合体，每个补助资金2000万元。

对于申报条件，文件明确，申报主体必须是广州市行政区域内氢燃料电池系统生产企业或整车企业联合关键零部件企业牵头组建的创新联合体。

氢能汇（微信公众号：h2-2005)认为，新政首创 "创新联合体" 补助，单个团队最高2000万，申报主体必须是 "整车 + 零部件" 联合牵头。这一设计直击氢能产业 "散、小、弱" 痛点。

当前，广州现有氢能企业 187 家，但 90% 为中小配套商。2024 年某电堆企业因缺乏整车验证，研发周期延长 18 个月。联合体模式强制要求 "研发 - 测试 - 应用" 闭环，如粤氢科技（电堆）+ 广州公交集团（整车）+ 佛燃能源（加氢）的组合，即可同步解决技术迭代、场景落地、基础设施三大问题。

写在最后

此次出台的政策，整体看更加有利于氢能产业的技术创新，让氢能产业链进入良性循环。但在有些细节角度还有进一步细化的空间。比如按里程补贴需要广州完善加氢基础设施建设，让氢能车在实际使用过程中更加便捷。

氢能汇（微信公众号：h2-2005)了解到，目前，广州已建成投运 13 座加氢站，主要分布于南沙自贸片区、白云国际机场、黄埔及番禺新能源汽车产业园等区域，日均加氢能力超 20 吨，服务氢燃料电池物流车、通勤巴士等车辆超 500 台。

尽管现有站点支撑了广汽集团等本地企业的氢能示范应用，但随着氢燃料电池汽车推广提速，基础设施不足的短板逐步显现：现有站点覆盖率低、服务半径超 30 公里，部分区域存在加氢排队现象，制约了商业化运营规模。

此外，以积分来定研发奖励的过程中需要完善相应的机制，需建立动态评估机制。在创新联合体方面，需要避免“拉郎配”式的组合模式，企业之间的合作应该形成合力。

综上所述，广州此次补贴政策，本质是氢能产业从 "政策输血" 到 "市场造血" 的过渡型设计。相信，在各级政府的主导和推动下，氢能产业将迎来更大的发展空间和机遇。

素材来源：广州市发改委、中国电动汽车百人会等

来源：氢能汇

政策原文如下：