氢能源汽车的发展现状远不及预期。尽管政府和企业对氢能源汽车投入了大量资源，但现实中的氢能源汽车司机却面临着诸多挑战，尤其是在加氢站数量和运营方面，尤其是北京目前的现状令人忧心。
布局不合理
截至目前，北京市实际运营的加氢站仅有7座，远远低于规划的数量目标。根据北京市2021年发布的《氢能产业发展实施方案（2021-2025年）》，2023年应建成37座加氢站，2025年则计划建成74座。然而，记者走访发现，这些加氢站的运营情况参差不齐，有的早已关停，有的仅对特定车辆开放，还有些因为技术问题导致加氢效率低下。（目前，北京有13座加氢站，记者走访了中石油福田加氢站、位于延庆区的中石化北京兴隆油氢合建站、由国家电投建设的中关村庆园加氢站、中石油金龙加氢站等，发现这几座加氢站的运营情况都不佳，有的站内杂草丛生，有的不对外开放，有的则已经关停。）
氢能源汽车司机王某对此深有体会。作为一名大巴车司机，他常年开着一辆50座的氢能源大巴车，尽管车辆本身技术先进，但加氢的困难让他无奈至极。北京目前的加氢站布局不合理，分布不均，加之许多站点并不对外开放或已停运，使得司机们不得不长时间排队等待加氢，有时甚至需要花费一小时排队，仅为了10分钟的加氢时间。
这种现象并非个例。据一家加氢站的工作人员透露，加氢站的建设和运营成本极高，设备维护、人工和电费的费用巨大。尽管氢气的售价为每公斤30元，但在运营成本的巨大压力下，即便每天卖出2000公斤氢气，电费也得好几千，还有人工成本，加氢站仍然很难盈利。氢气作为危险化学品的特性，也进一步增加了加氢站的审批和安全管理成本。
不仅加氢站建设滞后，氢燃料电池汽车的推广速度也不如预期。根据《北京市氢能产业发展实施方案》，2023年北京应推广3000辆氢燃料电池汽车，然而实际推广数量远低于这一目标。这一方面导致加氢站利用率低，另一方面也让司机们面临严重的“里程焦虑”问题。在北京，许多氢能源汽车司机都表示，不敢开车离开市区，害怕加氢不足，无法返程。
图：北京市客货运重点区域布局图
推广速度不及预期
不仅加氢站建设滞后，氢燃料电池汽车的推广速度也不如预期。根据《北京市氢能产业发展实施方案》，2023年北京应推广3000辆氢燃料电池汽车，然而实际推广数量远低于这一目标。这一方面导致加氢站利用率低，另一方面也让司机们面临严重的“里程焦虑”问题。在北京，许多氢能源汽车司机都表示，不敢开车离开市区，害怕加氢不足，无法返程。
天津大学教授姚春德表示，现在的加氢站使用的储氢压力基本都是35兆帕，当给大车加氢时，随着往车里加的氢气越多，车上氢罐内的压力越大，站内的压力就不足，所以需要打压。因此导致加氢排队现象。
北京开云汽车集团董事长王超认为，加氢站建设落后的根本原因是氢能源汽车保有量太少。目前还没有实现商业闭环，所以现在都挣不到钱。
“实际上，北京作为氢能源汽车示范城市，很具有代表性，北京氢能源汽车的推广现状也是整个国内市场的缩影。”北京理工大学教授孙立清说。
加氢站运营成本高企
主流加氢站建设是以固定是加氢站和撬装式为主的外供氢加氢站，该类型站更兼顾了安全性和经济性，固定式加氢站500kg固定式加氢站建设费用约1000万元，500kg撬装加氢站建设费用约500万元，下图为费用占比：
车辆较多企业一般投资建设500kg的35Mpa固定加氢站，因为其加注效率要高于撬装站，有更快的加注周转率和加注效率，能供满足车辆快速加注需求，本模型以500kg的35Mpa固定加氢站运营成本进行分析：
1、土地折旧费不同地区土地购置成本不同，按华北地区平均土地购置300万计算，土地折旧年限30年，年折旧费用10万元；
2、设备折旧费不同厂家设备购置成本不同，按500kg的35Mpa固定式加氢站建设成本约1000万元计算，设备折旧年限15年，年折旧费用66.6万元；
3、拖车租赁费不同厂家拖车租赁费收取不同，分按天（500-800元/天）和按月（1.5-2万元/月）租赁两种模式，可以商谈日平均加氢量，免租赁费；
4、人工成本加氢站最低配备5名员工，分别是站长1名，运营4名（含安全员），人工平均8万元/人/年，5名员工人工成本40万元/年；
5、其他费用除人工成本和氢气采购成本以外，保证场站运营的其他费用约50-100万元/年，主要包括：
• 电费：压缩系统、制冷系统、加氢系统，以及站内控制系统和安防系统的设备用电，合计功率约200kW。
• 计量费用：站内安全阀、压力表、质量流量计的计量检定和校准。
• 维修维护费用：液压系统油液更换，密封件、管道阀件的维修。
6、氢气采购成本不同制氢工艺制氢成本不同，煤制氢成本：6.7-17.9元/kg；天然气制氢成本：8.9-17.9元/kg；工业副产氢成本：8.9-16.8元/kg；电解水制氢成本：38-54.8元/kg；生物制氢成本：28.6元/kg。（资料来源：《制氢关键技术及前景分析》，中国银河证券研究院）
加氢站购置氢气一般选用价格较低的化石能源制氢和工业副产氢，考虑氢气运输成本及利润，氢气到厂价格约25-35元/kg，与当地供氢能力有关；假设该加氢站年运行天数300天，产能利用率100%，年加氢量150吨，毛利率约为15%，加氢枪口价格约为45元/kg。按照49吨重卡满载测算，当加氢枪口价格28元/kg，使用成本与燃油车持平，各地方补贴政策平均10-20元/kg，补贴之后的氢燃料电池重卡用车成本仍高于燃油车。
就地制氢或将成为破解难题的关键
真正影响运行成本的还是氢气的运输成本。目前使用长管拖车运输氢气，氢气运输成本通常占到了加氢站终端销售价格的 20% 到50%。致使许多加氢站处于高价买、低价卖的运营状态。氢气价格的成本可以通过提高供应量和供应商来引进竞争机制，而最大的问题还是运输成本。以运氢量4 吨/天来测算，当运输距离从 50 km增加到 600km时， 20 MPa长管拖车的运输成本就会由2.4元/kg增加到13.3元/kg。
那么降低行业运行成本，提高加氢站的运行效率还需要从实际运行的经验对原有的发展思路进行适当的进行调整：
一方面是调整示范期没有经济效益的运输方式，另一方面则是从以燃料电池供应链为核心转向以氢气供应为核心。
解决加氢站困境还有一个降低运输成本和提高储运安全的方案就是站内制氢，既然氢是二次能源，就没有必要一定要运输氢，采用方便运输的氢载体不仅可以降低长途运输的成本，还可以提高氢能产业运行的安全性。2023 年国内新建加氢站87座，有13座是制氢加氢一体站，占比不到15%。而 2024 年的1 ~ 8月，国内新建成加氢站 33 座，其中制氢加氢一体站有七座，占比超20%。
综上所述，发展氢能可以调整一下思路，从氢气富集且便宜的地区商乘并举，主动构建加氢站服务网点，在已经部署氢能产业链的地方推广站内制氢和更加经济的储运方式（比如30MPa或50MPa长管拖车）。随着氢能管道的延伸，氢气供给将自北向南推进。
素材来源 | 氢眼探索、产业观察者
