现在，满大街跑的新能源车，能源基本上都是锂离子电池，可以说已经遍地开花了。但锂子电池并非电能存储的终点，沿着元素周期表往下找到钠，可以降低成本，提高安全性，往上找到氢，就能提高能量密度。

钠离子电池，原理和锂离子差不多，只不过用储量更丰富更便宜的钠代替了锂，甚至连生产线都不用换，只是能量密度会有所下降。

要能量密度高，就得用氢，氢比钠还丰富，甚至是宇宙第一，别看有那么多数都数不过来的恒星，一秒不停的聚变了几十亿年，氢元素也只是被轻微地消耗了一点点，仍然占宇宙物质总量的绝对多数，在这方面，不可能有超过氢的元素了。

氢怎么用呢？

最高级的，当然是可控核聚变了，只是永远还要五十年。

第二种，就是直接烧，就像内燃机烧汽油柴油一样，化学能直接转化为机械能，只不过用氢气代替。

第三种，就是充当电池的原料，这就是氢燃料电池了。

说是电池，是因为它确实会产生电能，但另一方面，与其说它是电池，不如说是个发电机，当它没电了，满血复活的办法并不是充电，而是加氢，这就跟锂离子钠离子电池不一样了。

那么，氢燃料电池是怎么发出电来的呢？

简单地说，就是水的电解反应的逆向过程。把水进行电解，可以得到氢气和氧气，但这个过程可不是把电极往水里一插，通上电就行的。因为纯水的导电性很弱，所以还得给水加上电解质，比如硫酸或者氢氧化钾，用来增强导电性。

以氢氧化钾为例，给溶液通上电，阴极就聚集了电子，而溶液中的阳离子，既有水的氢离子，也有电解质的钾离子，钾比氢更活泼，更容易失去电子，反过来，得电子的能力，就是氢比钾更强，所以阴极上的电子会优先与氢离子结合。

在阳极，就是吸引了带负电的氢氧根，四个氢氧根放出四个电子，生成两个水分子和一个氧分子，宏观上看，就是一头生成了氢气，一头生成了氧气。

使用一下逆向思维，如果把这个过程倒过来，让氢和氧结合成水，不就往外放电了吗？

给阳极（燃料极）提供氢气，给阴极（空气极）提供氧气，电解质中的带正电的氢离子就会从阳极跑到阴极，同时电子也沿着外部回路从阳极移动到阴极，氢离子加电子加氧原子，在阴极结合，达成电中性，生成水。

氢的燃烧，相当于氢离子带着电子直接冲向氧原子，能量直接以热的形式释放，而燃料电池是让氢离子和电子走了两条路，分进合击，能量以电的形式释放。这个过程，可以理解成“可控缓慢燃烧”，反正最后的结果也的确是“烧”成水了。

不过，以上只是原理，真正实现起来，还得靠一系列的具体技术去落实。

比如，常温下氢气氧气是不会直接发生反应的，在空气中燃烧，也得用火源来点一下子，在燃料电池里面，当然不能点明火，而是用铂基催化剂来达成这个效果，通常使用高比表面积的碳，纳米级别的铂颗粒附着在上面，然后再均匀分散在电极上。此外，还需要有质子交换膜（电解质）、气体扩散层、双极板、密封件、端板和集流板这些构件。

氢燃料电池有哪些优点呢？

首先是能量的转换效率高，因为没有卡诺循环的限制，理论上可以达到90%，当然，实际上没有这么高，但也有40%到60%，秒杀传统热机。第二是环保，反应产物只有水，没有那些乱七八糟的化合物和粉尘，实现零排放。第三是没有活动部件，噪音低，40KW的电站，如果使用氢燃料电池，五米外的噪声大约是60分贝，就是几个人说话的水平，更远的地方，几乎就是全静音了。

这么先进，肯定是高新技术吧？

其实不然，燃料电池并非一个最近才出现的东西，它的历史已经有180多年了。1838年，这时候还是大清的道光十八年，一位名叫克里斯蒂安·弗里德里希·舍恩拜因的德国化学家，首次提出了在铂电极上，氢和氧发表反应能产生电流的设想。

第二年，英国科学家威廉·罗伯特·格罗夫，同时还是个律师，验证了这个设想。他把封装了铂电极的玻璃管浸到稀硫酸里，用电解的方式得到了氢和氧，然后往玻璃管里放入两条新的铂片，把产生的氢和氧灌进去，再浸入稀硫酸，就产生了电流，有氧气的那个玻璃管出现了水。这是世界上第一个公认的燃料电池，格罗夫也就成了“燃料电池之父”。

不过，当时格罗夫把他的发明叫做“气体电池”（gas voltaic battery），燃料电池（fuel cell）这个词是1889年由英国化学家路德维希·蒙德（Ludwig Mond）和卡尔·兰格（Carl Langer）提出的，他们把格罗夫的电池做了改进，基本奠定了现代燃料电池的结构。

在接下的三十年里，陆续有科学家用不同的物质充当或代替电解质，开发出了碱性燃料电池、固体氧化物燃料电池、熔融碳酸盐燃料电池、质子交换膜燃料电池等等，细节有不同，原理都是一样的。

但这些创新都处在实验室阶段，直到1932年，英国剑桥大学三一学院的工程师弗朗西斯·托马斯·培根，开始尝试使用成本较低的镍作为电极，氢氧化钾为电解质，通过提高温度和压力的方式，来提高镍的催化活性，实际上是一种碱性燃料电池。

27年后的1959年，他终于搞出了第一个能投入实际使用，效率为60%的5kW燃料电池，能充当电焊机的电源，或者驱动2吨级的叉车。培根的专利后来被转让给美国，又经过了一系列改进后，被阿波罗计划所采用，成为登月飞船的主力电源，顺便还可以产生一些水，供宇航员使用。

看到这里，大家可能想，燃料电池发展时间这么久，半个世纪前的登月飞船就用上了，按理说早就应该遍地开花了才对啊，可是为什么我们身边的新能源车，大多还是使用续航短，充电慢的传统电池呢？

因为燃料电池除了前面说的优点，也有不少问题。

就拿应用相对广泛的质子交换膜燃料电池来说，这是美国通用电气在60年代中期的一项发明，质子交换膜也叫高分子电解质膜，是一种离子聚合物半透膜，一般由全氟化聚合物材料合成，作用是隔绝氢气和氧气，只让质子穿过。这个膜，加上铂金催化剂，都是贵重材料。铂金的年产量远远少于黄金，而且提炼更加困难，价格在195-252元/克之间。

质子交换膜也不便宜，20厘米见方的一块，目前的价格大约是1000元，一辆氢燃料电池的汽车，至少需要20平方米，可以算算要多少钱，都够买一辆车了。

贵就不说了，它们还十分娇气，一旦接触到硫和一氧化碳，或者其它的什么杂质，很容易“中毒”，起不到催化和传导的作用了，所以对于氢氧的纯度要求极高，要达到99.99%以上才行，这又大大提高了制备氢氧的成本。如果纯度不达标，电池就会非常短命，非用不可，就得经常换件，本来就贵，还老换，这谁受得了。

正是由于这些原因，原本用于阿波罗计划的质子交换膜电池被放弃，改成了前面培根那种碱性燃料电池。那你可能要说了，那就用这种碱性的啊，这不飞船上都用了吗？

但是这个也有问题，镍的催化效率低，要配上高温和高压才能用，要降低运行温度，还是得用铂金。另外，碱性电解质也会因为二氧化碳而中毒，配上去除杂质的一套装置，成本又上来了。碱性电解质的强腐蚀性还会导致寿命缩短，美国航天飞机上用的碱性燃料电池，最早的寿命仅有2600小时，想尽办法改进，最多5000小时，208天，用在航天上，本来就不怎么计较成本，又是一次性，寿命短点可以接受，但用在车上，就很难接受了。

另外，虽然燃料电池在原理上比热机简单，但真用起来，还得有各种各样的设备来“辅佐”才能玩得转。除了上面说过的过滤装置，还有燃料供应系统，氧化剂供应系统，热管理系统等等，来保证氢氧供给平稳不断线，没用完的要回收，多余的热量需要冷却，太干燥了膜电极不能正常工作，所以需要增湿器来保持湿度——这一套弄下来，也不简单。

除了燃料电池本身，作为燃料的氢更是个大问题。氢本身是个很好的能源，按能量密度排，氢以142兆焦每千克，远远领先于天然气（55Mj/Kg）、汽油（46Mj/Kg）和煤（30Mj/Kg），锂离子电池反而要排到最末了，一般不超过1.8兆焦每千克，所以，理论上可以做到充氢3分钟，续航850（公里）。

但理论归理论，实现起来却是困难重重。

以单位质量论，氢的能量密度最高，但氢又是气体，以体积论，一罐氢气可就远远不如一罐汽油了。要发挥能量密度高的优势，要么把氢进行压缩，要么进行液化，要么用有机液态或者固态储存。

氢的液化温度非常低，标准大气压下只有20.268K，也就是零下252.8度，不仅高耗能，还要求材料能耐超低温，能保超低温，非常地不经济，只能用在一些不计成本的场景下，比如发射火箭。

用高压压缩，对温度没要求，但氢密度极小，能轻易地从金属壁的分子缝隙中逃逸，或者与容器材料发生反应，导致强度下降，开裂，所以普通的金属瓶只能储存20兆帕以下的氢气，压力再高，就得加上聚合物衬里和复合材料，价格也很昂贵。

直接存不行，还有两个办法，一个是固态储存，分为物理吸附和氢化物两种方式。吸附好理解，就像活性碳过滤一样，用碳纳米管，或者金属有机框架物，这些具有微小孔隙的材料，把氢分子“网”住，让它们不能乱跑。

氢化物储存，利用了氢是最小的原子这个特点，一个质子一个电子，几乎可以进入任何金属的内部。具体来讲，就是氢气先在金属表面被催化分解为氢原子，然后扩散到材料晶格内部的空隙，在金属结晶点内被困住，这就形成了金属氢化物。这个过程是可逆的，一加热，氢气又可以跑出去。

第二个办法是有机液态存储，通过可逆的加氢反应，形成有机分子，把氢固定起来，比如甲苯加氢，变成环己烷，保存起来就容易多了，但脱氢技术目前还很复杂，而且能耗高。还有一招，干脆直接保存富含氢的物质，运到地方再制氢，比如液氨，既容易存也容易运输，但缺点是，氨本身有毒，转化为氢的效率很低。

总之，这些手段，说来说去，就是一个字，贵。要投入实际运用，现在还只能在一些对成本不那么计较的领域，比如航天或者军事。

除了前面说的飞船，苏联的613E型潜艇也尝试了燃料电池，由于当时的技术还比较糙，体积做不小，看照片，就像扛了四个硕大的煤气罐，这样的外形肯定是不行的，后来也没有进一步发展。

到了21世纪，德国开发了212型常规潜艇，它的动力除了柴油机，还有质子交换膜氢燃料电池，它用的氢，就是通过金属氢化物这种固态方式来储存的，可以在潜伏三个星期，最大水下航速能达到20节。效果还可以，就是有点贵，5.6亿欧元的造价，差不多是俄罗斯基洛级的两倍了。

除了储存，氢还有制备和运输的问题。

获得氢气，一般有这么几个途径，一是工业反应的副产物，比如乙烷裂解或焦炉气制氢，优点是成本低，不需要额外投入，缺点是受区域限制大（钢厂往往很集中）。

二是利用化石燃料，比如煤，天然气，石油，和水蒸气发生反应，得到氢和一氧化碳，优点是工艺简单，成本低，缺点是要消耗不可再生能源，不环保。这两种方式产生的氢气，也叫“灰氢”，把“灰氢”进行提纯，去掉大部分杂质，就变成了“蓝氢”。

最后一种，就是电解水或者利用生物制氢，成本最高，但质量最好最纯净，被称为“绿氢”。用来电解水的电，最好是太阳能、风能这样的清洁能源，把这些要么不太稳定，要么不容易并网的电，用制氢的方式存起来，一举两得。

全世界的氢年产量接近一亿吨，我国是世界上最大的制氢国，年产量约3700万吨，大约是美国和欧洲的三倍。别看数量巨大，多数属于灰氢，考虑到提纯、储存、运输的成本，很多时候只能直接烧掉，因为这样反而省钱省事。

要把氢用起来，就得解决储存和运输，这其实是一个问题，存不了当然也就运不了嘛，所以氢的运输跟运汽油、运天然气差不多，都是用车拉着容器跑，比如工业钢瓶、集装格和长管，如果距离超过300公里，最好是用管道运输。

氢气管网其实也不是新鲜东西，70年前就有了，欧美在这方面起步比较早，根据2016年的统计，全世界大约有4500公里的氢气管道，其中美国2600公里，差不多占了一半，中国只有大约100公里，但中国的加氢站有310座，是世界第一。

讲到这儿，你可能会想起一个经常听到的说法——氢能源是日本点歪的科技树，中美大力发展锂电池车，目的就是把日本的氢能源给干死，不让日本割韭菜。

其实，这是个错误的印象，日本在卯足劲开发不假，但中国和美国，不仅从来没有放弃过氢能源，而且支持力度也不小，要不美国的管道第一，中国的加氢站第一是怎么来的？更别说中美还是世界第一大和第二大的氢消费国。

美国早在七十年代的石油危机时，就开始进行氢能源的技术布局了，1996年出台了《氢能前景法案》，后来又陆续出台了《国家氢能发展路线图》、《氢立场计划》、《全面能源战略》等政策，一直都在大力助推氢能源开发。

中国在2006的《国家中长期科学技术发展规划纲要（2006-2020年）》当中，就提出了要发展氢的制取、储存和输配技术。2016年，又发布了《能源技术革命创新行动计划(2016-2030年)》、《中国制造2025——能源装备实施方案》等文件，氢能产业被上升到了国家战略高度，十四五计划也将氢能列为前瞻性未来产业。

除了国家这一级，各地方还有不少相关政策，比如有《北京市氢能产业发展实施方案（2021-2025年）》，《深圳市氢能产业发展规划(2021-2025年)》等等，给予各种扶持和补贴。

除了中美日，在全球范围内，共有42个国家和地区，像什么巴西、智利，甚至非洲的埃及、纳米比亚，都宣布了氢能政策。去年北京冬奥会期间，不知道大家注意了没有，有一千多辆氢能源车和三十多个加氢站投入使用。

不过啊，直到目前，使用氢燃料电池的汽车，特别是轿车，还是非常少，多数是试验和示范性质，生活中几乎看不到。

世界上第一辆使用燃料电池的汽车在1966年就出现了，通用汽车的雪佛兰Electrovan，但到了现在，只有两种型号的燃料电池轿车在销售，丰田未来（Mirai）和现代Nexo。

在日本国内，丰田未来有补贴，价格约合人民币36万，去年国内进口了几十辆，售价就飙到了75万，这么贵，九年间在全球只卖出了2万1千多辆，相比其它类型的汽车，这点销量简直就像闹着玩。

最直接原因，就是燃料太贵。在同等条件下跑同样里程，丰田未来的燃料成本差不多是特斯拉model 3的八倍！就是相比普通燃油车，大约也在1.5倍左右，确实不划算。所以，要么是示范，要么是富人的尝鲜大玩具，推广不开。

不过，交通工具并不止轿车，还有货车、公交、铁路、船舶、飞机，相比之下，铁路反而有可能是燃料电池最有可能率先取得突破的领域。为什么呢？因为它个头大，线路固定，加氢容易，对储氢条件的容忍度就比较高，还不用依赖外部供电。就像电磁炮现在也没真正搞出来，但同样的原理，用在航母上弹射灰机，却能够实现一样。

2015年，中国南车四方公司在青岛研发出了世界第一辆氢燃料电池有轨电车，2019年12月30日，在佛山高明投入商业运营，15分钟加满，能跑100公里，载客350人，最高时速70公里。

2016年，阿尔斯通推出了世界上第一款量产的氢燃料电池列车组，叫Coradia iLint，速度可达140公里每小时，能跑800公里，2018年在德国的下萨克森州投入运营，正在逐步取代柴油机列车。

除了列车，我们最有可能接触到的氢能交通工具就是公交车了，在北京（延庆）、郑州、常熟、潍坊、张家港、张家口、六盘水等城市，你就有可能坐上宇通研发的氢能公交车，张家港在2018年就开始使用氢能公交车了，单车最大行驶距离超过了21万公里，百公里耗氢大约5公斤。

从历史上看，中国在氢能源这个领域里面，是个后来者，你看人家在起步和发展的时候，咱们不是在变法，就是在革命，真正入局也就是近二三十年的事。但咱们一旦开干，速度那是很快的，拿来主义加苦干，现在已经形成了比较完备的产业链，规模以上工业企业超过 300 家，集中分布在长三角、粤港澳大湾区、京津冀等区域。

比如，搞氢气制备和加氢站的，有上海舜华、氢枫能源，搞氢燃料电池的，有亿华通、明天氢能、武汉氢雄等等，搞氢能车的，除了前面讲的宇通，还有东风特汽、中通客车、西安新青年等等，注意这个中通和快递那个中通没关系，是两家企业。

链条最后一环，是车辆的运营和租赁，搞这方面的有上海驿动、国联氢能、氢车熟路，这个名字倒是挺可爱的。

为什么要单独提这个运营和租赁呢？因为氢能源车目前的成本还是居高不下，真正的用车需求，更多的是以租赁的形式出现，而不是购买，所以氢能源的“租车行”还是挺重要的。

其实呢，除了火车汽车公交车，船舶、飞机，甚至摩托车和自行车（助力），现在都有氢能的型号在开发。但目前，除了列车能产生实际效用外，其它要么是试验品，要么需要大量补贴，在大面上看，的确不如遍地开花的纯电动车。

那为什么大家还要在氢燃料电池这条看起来很难取得突破，像是走歪了的路上苦苦坚持呢？纯电动车能迅速推广，是因为技术相对成熟，基础设施有保证，毕竟电网是现成的，不用新建。

但物理规律决定了它的上限比较低，而氢能则正相反，基础设施要新搞，技术不成熟，成本高，但上限也很高，高得多，就这么一个诱惑就足够巨大，谁能率先取得突破，谁就将拥有无以伦比的代差优势，突破内卷。

所以，世界各大国都没有放弃对开发氢能源的支持，对于个人发展来讲，这个领域可能也是一片带点风险的蓝海，梦想还是要有的，万一成功了呢？