近期，国内推进“氢能高速”建设又释放出强烈信号。12月1日，《共建中国氢能高速行动倡议》发布；12月6日，京广港澳高速首段粤赣（广州-韶关-赣州）跨省氢长廊正式启动；12月7日，万钢在2023年世界新能源汽车大会上呼吁联通“氢能高速”，形成综合性、规模化的氢能交通示范工程。种种迹象来看，加快氢能高速网络建设，推动燃料电池汽车发展步入新阶段已是大势所趋。
“氢能高速”究竟该如何建设，国内已经取得了哪些进展，又会对燃料电池汽车产业发展起到怎样的推动作用？
推动“氢能高速”结线成网
当前国内燃料电池技术突飞猛进，成本下降极快，在交通领域的应用也在快速增长。但不可否认的是，当前燃料电池汽车更多的是在相对固定的有限区域内展开示范运行，在远距离运输方面的特长还未真正发挥出来。
跨省构建“氢能高速”让氢能重卡在中远途公路货运这个最广阔的应用场景跑起来，进而让整个产业链上下游动起来，正在当前推进氢燃料电池汽车商业化关键的一环。
近期，云韬氢能与宝武清洁能源有限公司共同筹备的京广港澳高速首段粤赣（广州-韶关-赣州）跨省氢长廊正式启动。该跨省氢长廊是广东首条跨省氢长廊，采用49吨氢能牵引车，依托广州黄埔港、白云货运站场、韶关钢铁、江西省海螺水泥等企业日常物流运输场景，以韶关宝氢科技有限公司制氢加氢设施为支点，打造粤港澳大湾区对外跨省氢走廊。
高工氢电获悉，京津冀示范城市群也推出了整车运输、汽车零部件运输、外贸集装箱运输、家居用品的运输、沙石料的运输、生产原料的运输、钢化运输等7个氢能高速场景。京津冀示范城市群将探索可复制、可推广的氢能高速模式，进一步推进燃料电池汽车示范，加快燃料电池汽车在中长途、中重型场景的推广应用。近期在北京发布《共建中国氢能高速行动倡议》目的在于加快构建联通京津冀、上海、广东、郑州和河北五个燃料电池汽车示范应用城市群的氢能高速网络。
事实上，目前国内各地已建成数条跨区域的氢能物流干线。如：天津港—河北定州的氢能重卡示范运营场景、山东聊城—河南安阳氢能干线、沪甬氢能城际物流干线等。然而这些“氢能高速”大多是线段化、区域性的，要想进一步扩大氢能产业的规模、提高市场认可度，将现有“氢能高速”构建为氢能高速网络是一个可行的方案。
如果燃料电池汽车可以贯穿我国南北交通大动脉，将有助于燃料电池企业根据整个跨区域联通应用场景，进行新技术的开发验证和车辆经济性的测算，积累更多、更全面的信息数据，让氢燃料电池汽车充分发挥环保、高效、加氢快捷的优势，进而扩大示范应用范围。吸引更多非城市群地区参与进来，为全国燃料电池汽车的规模化推广打下了更多的样板工程。
这也将大大推动燃料电池汽车成本下降。此外，还能给燃料电池行业的投资者和从业者一个更加明确的信号，让相关企业服下“定心丸”，坚定研发投入，推动技术进步。
在2023年世界新能源汽车大会上，中国科协主席、世界新能源汽车大会主席万钢表示，下一步要联通支撑燃料电池汽车跨区域示范运营的“氢能高速”，构建长短结合、布局合理的“氢能走廊”，形成具有综合性、规模化的氢能交通重大示范工程。
如何破解区域发展差异的难题？
推动“氢能高速”建设开启新篇的同时，需正视的是，当前面临的挑战依旧很大，如何协调不同地区之间的氢能发展规划，让相关地方政府、企业积极参与其中，仍有待思考。
一名资深业内人士指出，建设跨区域联通的氢能干线，这涉及到国家多个部门、多个省市对加氢站的审批政策，同时还涉及加氢站统一的建设标准、氢气的制取及氢气的价格等。
特别是各地的氢气价格很难做到统一，各地工业发展状况不同、自然资源禀赋各异，因此制氢方式和制氢成本差别较大。由于氢气储存、运输成本较高，即使一些地区在同一个省，氢气价格差别也较大。
万刚在2023年世界新能源汽车大会上的主旨报告指出，目前五大示范区的40多个城市，可以打造跨区域的高速公路综合示范线，沿着高速布局加氢设施，因地制宜制氢、建设输氢管道，最后连成“氢能走廊”。慢慢地就可以形成“就地制备”+“西氢东用”的氢资源配置格局。
一位燃料电池企业负责人建议，应平衡好央企与民营企业的利益关系，鼓励更多的民营资本参与到主要交通干线的加氢站建设当中。如果相关地方政府、企业能够积极参与其中，联通五大城市群的氢能高速公路有望尽快实现。
随着“氢能高速”加快建设的强信号发出，构建形成联通全国的氢能及燃料电池汽车产业生态体系的趋势越来越明显，氢能制、储、运、加、用等环节将迎来一次重大发展机遇，新一轮氢能发展热潮已然展开。
