2023年是氢燃料电池汽车示范城市群正式推行的第三个年头，燃料电池汽车仍在摸索可行的商用场景。在燃料电池汽车商业化推广应用过程中，产业链企业面临哪些难题？要如何应对？
近日，来自飞驰科技、宇通客车、杭叉集团、三一氢能科技等企业代表发表了重磅演讲，并进行了圆桌对话。他们对自身发展实况和市场探索进行了分享，从他们的观点碰撞中，可以一窥燃料电池汽车商业化的探索方向及解决方案。
氢车商业化面临的难题
根据上牌数据显示，京津冀群燃料电池汽车示范目标完成超60%，上海群接近一半，为46.6%，河南以28.6%次之，广东群规划目标完成度仅7.3%，远不及预期；同时据交强险数据，截至2023年10月底，国内氢车保有量达到1.8万辆，预计全年氢车上牌销量在6000辆上下，也低于行业预期。燃料电池汽车商业化推广为何如此困难？
氢车推广应用面临的难题正在增多。“随着燃料电池产业的发展，我们发现燃料电池汽车推广应用遇到的困难没有变少，反而变得越来越多。” 飞驰科技副总经理王光圣表示，遇到难题包括氢车购置成本高、加氢站等基础设施不足、气源价格偏高、各地政策不一等。
宇通客车是国内第一批从事燃料电池商用车研究应用的企业，布局开发了全系燃料电池商用车产品。其成立了河南省氢能与燃料电池汽车产业研究院，并积极推动燃料电池汽车在河南的示范应用。
宇通客车燃料电池首席工程师张龙海表示，在河南推动氢车应用的过程中，遇到了三大难题：一是燃料电池整车综合竞争力不足，相比传统油车和纯电动汽车，竞争力还有待提升；二是关键零部件自主化低，燃料电池上的关键零部件和关键材料还有很多依赖进口；三是燃料电池产业链链条非常长，产业链的协同效率不是很高。
三一氢能科技有限公司为三一集团全资子公司，依托三一集团工程机械和商用车实现全国范围应用推广，目前三一集团已公告量产多款氢燃料电池自卸车、搅拌车及重卡牵引车车型。
“行业发展困难的表面原因是企业经营现金流差，资本市场对氢车也表现冷淡，但根本的原因在于燃料电池产业整体成本太高，燃料电池汽车很贵，氢气价格很高，加氢站少致使加氢也很不便利。”三一氢能科技总经理宛朝辉博士表示，现阶段燃料电池汽车发展的主要矛盾已经从技术矛盾转换为商业化模式矛盾。
氢车商业化模式探索
在当前燃料电池汽车发展不及预期的情况下，面对推广应用的困境，各整车厂也在不断探索氢车应用的新方向，力争打通可持续发展的商业化模式。
降本增效永远是商业化推广最有力的武器。在年会上，针对燃料电池汽车贵、氢气贵、加氢难等问题，宛朝辉博士分享了三一氢能科技探索燃料电池汽车商业化模式的思路，商业化方案分为三个阶段：
在起步阶段，将整车成本降低到80万，氢气成本降低到10-20元/kg，百公里氢耗下降12kg/百公里（高速路况），钢厂、煤矿等用氢场景现场建加氢站；在发展阶段，将整车成本降低到60万，氢气成本降低到20-30元/kg，百公里氢耗下降到10kg/百公里（高速路况），用氢场景距离加氢站10km以内；在成熟阶段，将整车成本降低到40万，氢气成本允许≥30元/kg，百公里氢耗下降到8kg/百公里（高速路况），全面布局加氢站。
张龙海认为要找准燃料电池汽车的应用场景，推广运营才能事半功倍。他表示：“城市公交示范应用在产业初期，线路固定易于基础设施布局，示范宣传效果好，是支持产业快速发展的重要切入点；冷链物流场景适合发挥燃料电池汽车能量补给速度快、运营效率高的优势，未来随着氢气成本下降，预期可规模化应用。”
同时，大型能源化工企业通勤和市郊客运的客运团体车、市内垃圾中转站到周边焚烧厂运输的市政环卫车、城内重载作业的城建渣土和混凝土搅拌车，以及围绕氢源较为丰富的城市间长距离运输的重型牵引车，也都是适合推进氢车示范应用的场景。
杭叉集团是国内最大的专业叉车研发制造集团之一，其一直在推动氢能叉车领域的产品创新。“氢能在重装车辆领域应用前景可期，车用的燃料电池系统能够用到一些重装车型上，这样做不仅成本低，可靠性也有保证。”杭叉集团副总工程师李元松表示，氢能叉车除常规车型外，也适合于越野叉车、重装叉车及正面吊等重装车型，是杭叉未来在氢车领域探索的新方向。
现阶段燃料电池系统厂商是燃料电池氢车应用的主要推动企业。对此，王光圣认为：“燃料电池系统企业来主导市场订单，这不符合汽车行业的发展规律和逻辑，只有更接近用户的整车厂才会更理解用户需要什么，整车厂应该加强与燃料电池企业的合作，一起推进氢车商业化运营。”
随着燃料电池氢车示范的不断进行，打通商业化运营模式势在必行，整车厂作为行业的核心，应该更多地发挥自身力量，克服技术难题并持续创新，推动氢车商业化时代尽早到来。
