中国“乘锂商氢”的路线影响了全球氢能市场？据外媒报道，日前，丰田首席技术官中岛宏树在日本移动展上表示，氢燃料电池车Mirai没有成功，未来将重心偏向氢能商用车。因为商用车的路线较为固定，在基础设施的建设上更容易建立加氢网络。但同时，中岛宏树也表示不会放弃氢能乘用车，同时将寻找缩小燃料电池堆和储罐等部件尺寸的方法，以便使其适用于不同类型的汽车并扩大其应用范围。中岛宏树认为皮卡也是氢能潜在的应用领域。与此同时，丰田也发布了其50kW模块化燃料电池，应用于叉车、农用机械、建筑设备等设备中。
事实上，丰田于今年早些时候就发布了商用车用大型高压氢罐，其容量是第二代丰田Mirai氢罐的8倍，此外丰田与亿华通在国内的合资公司所生产的燃料电池也主要用于商用车，但是丰田自身公开表示重心偏向商用车还是首次。
无独有偶，现代在正式进入中国市场后，在国内的市场也主要以商用车为主，如近期中标的广州40台氢能垃圾车。虽然现代发布了中国版NEXO，但是几乎可以用无人问津形容。目前国内除了上海城市群设置了少量的燃料电池乘用车指标以及国家氢能乘用车重点研发计划，其余基本已经没有燃料电池乘用车上险投运的情况。而国外燃料电池乘用车的推广也不及预期才使得丰田表示Mirai的失败。
那是否就可以认为中国“乘锂商氢”的路线影响了全球氢能市场？如果正面回答这个问题就显得较为复杂了，逆向来看，假如中国也以乘用车作为氢能在前期交通领域示范应用的主力，那么全球氢能乘用车的发展显然远不止现在这样。另一方面，近两年国外越来越多的国家实现了氢能商用车的破零，尤其今年国外投运氢能商用车的情况显著增加。而除了丰田、现代，宝马等汽车品牌也都在加大氢能商用车的研发，甚至与国内厂商一样，在氢能商用车领域布局了燃料电池和内燃机双路线。
所以这么来看，中国“乘锂商氢”的技术路线的确影响到了全球氢能市场。但是从氢能产业的发展来看，在投资相对有限的情况下，早期商用车的确更符合氢能的发展逻辑，而中国的路线布局似乎将国外早期以乘用车为主的发展思路“矫正”了。但目前来看，基础设施的不完善是影响氢能乘用车的重要因素之一，未来随着基础设施的不断完善以及氢能乘用车技术水平的不断提高，氢能在乘用车领域依旧大有可为。
