Ⅳ型储氢瓶全称为车用压缩氢气塑料内胆碳纤维全缠绕气瓶，其衬里是由高分子材料制成，容积可达450L，使用年限延长至15年，并可以做到B1类气瓶在全寿命周期内不拆装。由于其有着轻量化、高压力、高储氢质量比、长寿命、低成本等多项优点，被认为是未来车载储氢瓶的主流应用型式。
随着今年Ⅳ型储氢瓶国标的发布，整体市场已蓄势待发。但由于当下氢车投运与相关配套的进展缓慢，行业对于Ⅳ型储氢瓶的压力选择出现了一些不同“声音”。
概念来源于“进口”，压力选择先入为主
首先从概念来看，提及Ⅳ型储氢瓶基本会联想到丰田Maria，而Maria恰好是乘用车，因此也导致了一部分意识的先入为主，即Ⅳ型储氢瓶就是70MPa，专为氢能乘用车而研发。
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其次，与目前国内常用的Ⅲ型储氢瓶相比，Ⅳ型储氢瓶整体成本更低；在相同容积和压力条件下，Ⅳ型储氢瓶储氢密度高于Ⅲ型储氢瓶，重量却更轻；另外，Ⅳ型储氢瓶不会出现Ⅲ型瓶遇到的氢脆等质量问题。
同时，业内对于商用车的描述基本为对重量、空间、路线等不敏感，而乘用车则是空间有限、对重量敏感、需要长续航，这一情况也加深了Ⅳ型储氢瓶压力与应用的“捆绑”。
但是从国内目前Ⅳ型储氢瓶的研发情况来看，已有多家企业推出了35MPa Ⅳ型储氢瓶，打破了业内对于Ⅳ型储氢瓶的固有思维。
研发35MPa Ⅳ型瓶在于生存？
从氢车投运市场来看，势银（TrendBank）数据显示，截至目前全国已投运氢车近1.7万辆，但由于我国先商后乘的发展规划，目前所投运的氢车基本为氢能重卡、公交等商用车辆。结合对于商用车的惯用思维，更为成熟的Ⅲ型储氢瓶就得以更为普遍的应用。
但从理论来看，由于Ⅳ型储氢瓶在同等压力下具有重量更轻的优势，对于氢能重卡等装载车辆来说，若将原本装配的Ⅲ型储氢瓶替换为Ⅳ型储氢瓶，可减少车身自重，那么在额定载重上限不变的情况下，装配Ⅳ型储氢瓶的氢能重卡可比装配Ⅲ型储氢瓶的重卡多载重，从而提升经济效益；同时，由于车身更轻，在同路况空驶情况下，装配Ⅳ型储氢瓶的氢车氢耗也会有所降低，可起到节约成本的作用。
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业内某Ⅳ型储氢瓶头部企业向势银能链透露：“研发70MPa Ⅳ型储氢瓶是大势所趋，但从当下国内发展现状来看，企业只研发70MPa Ⅳ型储氢瓶将难以生存，而研发35MPa Ⅳ型储氢瓶则还有一些替代的希望。”
此外，目前所建成的近400座加氢站中仅34座（除去拆除）拥有70MPa氢气加注能力，且大部分由于政策或规划原因无法提供加注，这也导致了当下70MPa Ⅳ型储氢瓶不具备实际应用条件。
以当下实际来看，Ⅳ型储氢瓶的应用仍处于小规模自用试验阶段，甚至有车企在向外询价时申明不使用Ⅳ型储氢瓶，Ⅳ型储氢瓶发展与预期有所偏差。
发展限制重重，Ⅳ型瓶陷入“尴尬期”
回归至Ⅳ型储氢瓶本身，相对于Ⅲ型储氢瓶，Ⅳ型储氢瓶为型式上的迭代而非压力迭代，因此并不存在只能生产单一压力的情况。
从组成来看，Ⅳ型储氢瓶主要由瓶口阀、高分子材料内胆、外包裹碳纤维复合材料组成，其中仅碳纤维基本实现了国产化供应，瓶口阀与内胆主要依靠进口——
瓶口阀：由于Ⅳ型储氢瓶内胆材料区别于Ⅲ型储氢瓶，密封需考虑金属与非金属介质的相容性，故在结构设计上与传统瓶口阀有所区别，目前国内所应用的Ⅳ型瓶瓶口阀基本为国外进口，成本较高；
内胆：通常是聚酰胺 (PA) 或高密度聚乙烯 (HDPE) 衬里，基本为焊接而成，需要额外考虑焊缝的密封，在一定程度上增加了成本与制造难度；同时还需要解决氢气渗透问题，否则内胆发生失稳或屈服反应，都将影响气瓶使用寿命甚至引发安全问题；
碳纤维：由于Ⅳ型储氢瓶内胆是高分子材料，其承压性不如铝制内胆，因此需要高品质碳纤维缠绕增加耐压性，在缠绕时还需优化缠绕工艺，以免发生内胆变形。
同时，在制取树脂与碳纤维复合制成碳纤维增强复合材料时，为保护内胆结构，需要使得固化温度低于塑料内胆软化温度，而为了保证气瓶在实际使用过程中完全处于安全状态，就需要树脂玻璃化转变温度大于105℃，因此寻求相互的平衡也成为一项关键技术难点。
此外，Ⅳ型储氢瓶并未实现大规模上路验证，数据样本较少，且目前仅个别企业获得了Ⅳ型储氢瓶的型式认证与制造许可，短期内国内Ⅳ型储氢瓶还无法实现大规模、多规格的生产；反观Ⅲ型储氢瓶，经过示范城市群的不断投运，已有较为充分的实际验证，形成了较为完善的国产化体系，产业逐渐闭环。因此相比之下，Ⅳ型储氢瓶替代陷入了35MPa竞争力不够、70MPa市场规模太小的尴尬境地。
整体来说，作为车载压力容器的Ⅳ型储氢瓶，其发展不论是35MPa还是70MPa最终都需要氢车市场的起量。
但依据当下产能与现状，35MPa Ⅳ型储氢瓶在商用车领域存在一定的替代空间，但其并不会一蹴而就完全替代Ⅲ型储氢瓶，两者将在较长一段时间内处于共存，而从未来看，70MPa Ⅳ型储氢瓶或许会更具有应用前景。
