在最近的全球氢燃料电池汽车销量调查中，中国以同比去年增幅66.8%的成绩表现亮眼。但是数字的背后却是行业人士“辛酸往肚里咽”。
据调查显示，当前燃料电池汽车推广面临氢气供需不匹配、加氢站“宁停不亏”等多重危机。同时产业链企业也因国补发放滞后而导致资金周转困难。在此形势下，燃料电池产业链企业该如何挺过去？
全球氢车销量下降的隐忧
在交通先行的引领下，燃料电池汽车将成为氢能应用的重要领域和突破口。数据显示，今年1月至7月，全球范围内氢燃料电池汽车累计销售9619辆，同比去年下降9.6%。直接原因是，作为氢车第一大市场的韩国表现不佳，3390辆的销量同比去年5534辆的成绩降幅高达38%。
韩国汽车移动产业协会会长朴南勋说：“韩国为数不多的加氢站正与日益便捷的充电桩面临着残酷的竞争，是韩国加氢基础设施和氢气供应的缺乏导致了氢燃料汽车销量下降。”
再看国内，根据高工氢电产业研究所（GGII）《燃料电池汽车数据库》，2022年国内燃料电池汽车上牌销量5006辆。今年随着疫情管控的结束，本来是被寄希望实现小爆发的一年，但今年1-8月燃料电池汽车上牌销量3752辆，现仅剩下4个月时间可以再冲下量，但全年销量或依然达不到预期的小爆发。
燃料电池汽车推广不及预期，遇到的“拦路虎”主要分为三方面：
一是和国外相似，“加氢焦虑”是笼罩在燃料电池汽车实际运行头上的一片乌云。今年以来加氢站建设速度放缓，根据GGII《中国加氢站数据库》，截至目前，国内加氢站保有量达到342座（剔除临时撬装及拆除站），2023年新建站仅36座。加氢站集成商在“僧多粥少”的情况下，或寄希望于撬装加氢耦合方案来盈利，或开始向上游制氢、储运拓展协同业务。
加氢站作为燃料电池推广的必要基础设施，不仅新建站变少，老站后期的高运营成本迫使很多加氢站运营商选择“宁停不亏”。
据了解，目前广东已累计推广燃料电池汽车3200辆，建成加氢站55座，但真正投入运营的不超过40%，平均单站加氢负荷率也不超过40%，每个站点月亏损10万-20万元，经营非常困难。
“有些地方政府花几百万采购氢车，氢车推广量上来了，但是后面让车跑起来，每次加氢都给补贴，补贴的钱远远超过买车的钱。政府是否愿意持续做，真的是要打问号。”一位燃料电池系统厂商如此说道。
其次，导致加氢站运营成本居高不下的根源是高氢价。目前，五大示范城市群形成的加氢能力每年约为15万吨左右，满足当地交通领域用氢供需关系的氢价维持在55元-60元/kg。是氢车数量不够，还是储运成本过高，仿佛是鸡生蛋还是蛋生鸡的问题。行业主流看法是寄希望于储运技术的突破。
“氢储运仍是氢能全技术链的薄弱环节，虽然有各种技术创新，但真正颠覆性的技术还未出现。”欧阳明高认为。对于氢能这个“两头清楚，中间模糊”的产业，到底用长管拖车、还是管道、液氢、固态储氢，仍需要时间去验证。
第三，放眼大环境，在燃料电池这条长周期赛道的初期，产业链企业面临着多元化的风险，其中最不能控制的就是政策落地不确定性。比如五大示范群第一批示范车辆的国补至今未发，极大影响了部分燃料电池企业的资金运转。为了“活下去”，企业不得不放慢推广速度，减少对上游零部件、材料订单的释放，从而反映为整个市场的疲软乏力。
变局潜藏危机，危机孕育转机。燃料电池产业崛起的过程是一场长跑竞赛，在拥有打持久战的耐力和放眼长远的战略目光后，基于当下的市场情况，产业链企业能做些什么呢？
自救之路的良方
现有形势下，交通应用链跑在前面，氢的供应链，也就是制、储、加三个部分是短板。作为主要推动企业，燃料电池系统厂商该如何打通商业模式？
其一，运营终端要找到绿色能源链条有明确降碳需求的下游企业。
对于美锦能源、晋南钢铁、河钢集团、鹏飞集团、荣程集团、中国宝武等这类活跃的终端场景方而言，用工业副产氢来养活氢能重卡，不只不是一件亏本买卖，更有可能打造主业务之外的第二发展曲线。
以焦化企业美锦能源为例，截至2023年7月，公司共运营氢能车辆512辆，帮助美锦能源减少超110万吨燃油的使用，减少碳排放约2700吨二氧化碳当量。美锦能源满足了清洁运输的政策要求，燃料电池企业获得了生产订单、运行数据，山西获取了转型发展氢能产业的新思路，绿色能源模式根本上实现了闭环。
燃料电池系统企业鲲华科技总裁王亚波博士结合实践表示：“在山西，按照49吨牵引车氢能重卡车辆购置成本135万元、氢价25元/公斤来测算，钢铁化工企业运营年限达到5年，氢能车辆TCO可以做到比燃油车、LNG车低。”鲲华科技配套的氢能车辆在今年5月投运于鹏飞集团，6月鲲华科技再获鹏飞集团百台氢能重卡配套订单。
其次，稳定持续的下游氢源是加氢站盈利点的保证，制加加氢一体站也是新方向。
5月，上海化工区驿蓝加氢站发生股权变更，初始投资成本在2000万的加氢站，此番转让价在6000万元，获得了2倍的溢价空间。
驿蓝加氢站被认为是目前国内盈利能力最好的加氢站。其盈利的原因，一是氢源采用“便宜大碗”的工业副产氢；二是采用管道输氢最大幅度降低储运成本；三是下游应用不仅有化工园区的客运班车和物流车外，还为安亭加氢站和浙能姚庄加氢站等外供氢气，建成了加氢站氢气供应网络。
结合最赚钱的驿蓝加氢站案例来看，稳定持续的下游氢源、作为加氢母站向周边加氢站供氢是其盈利模式的核心。当下游没有稳定氢源时，采用“分布式制氢+站内加注设备”组合模式的制氢加氢一体站成为理想选择。
根据测算，站内电解水制氢成本在电价为0.45元/千瓦时情况下，碱性水电解与质子交换膜水电解技术制氢成本分别为26元和39元，对比缺氢地区外供氢到站价格有明显经济性优势。这也就不奇怪今年以来，国内各地多有出台政策，从规划审批、建站补贴、运营支持等方面为制加一体站的发展“亮绿灯”。
其三，通过更加合理的方式运营氢车。比如让氢能重卡与燃油重卡租赁成本基本持平的价格租赁给钢铁化工企业进行市场化运营，在用氢价格合理的情况下，规模越大，氢能重卡运营的经济性越凸显。
“只有统一管理数十辆以上的氢能重卡车队，才能有效地统筹加氢站建设和降低运营成本。”氢晨科技副总经理白云飞博士说，氢车规模化、集约化调度管理会是跑通商业化模式的重要举措。
另以氢车运营平台渝鸿创能为例，已在重庆及周边投入近百辆氢燃料电池车辆进行常态化运营，覆盖多种应用场景，累计运行超5000次，运输总里程逾30万公里，碳减排达500吨。“目前公司成立时间还不长，近百辆只是开端，明年公司计划运行500台车，然后是700台，逐步递增，推进并迎接氢能源的大数据时代。”渝鸿创能常务副总经理王寻表示。
整体来看，燃料电池汽车仍是目前氢能下游应用的重要突破口，打通氢燃料电池汽车的商业模式仍是企业的发展重心。
