当地时间7月7日，国际海事组织（IMO）在海上环境保护委员会第80届会议（MEPC?80）上通过了“2023年船舶温室气体减排战略”（简称战略）。
联合国秘书长古特雷斯表示，如果要将全球气温上升限制在1.5摄氏度，航运业将起到关键作用，因为它占据全球排放的近3%。
本次战略制定了多个中期减排措施及核查指标，如下：
1/到2030年，国际航运单次运输任务的二氧化碳排放量要比2008年平均减少40%及以上，同时将国际航运温室气体年排放总量比2008年至少减少20%，力争减少30%；
2/加大采用可实现温室气体零排放或接近零排放的技术、燃料或能源，到2030年至少占国际航运所用能源的5%，力争达到10%；
3/到2040年，将国际航运温室气体年排放总量比2008年至少减少70%，力争减少80%；
4/到2050年前后实现温室气体净零排放。
值得一提的是，MEPC 79时也提出减排要求，即2050年实现国际航运业较2008年减排70%。这意味着， MEPC 80战略的多个重要减排时间节点提前。
有人称，要实现这些减排节点的一种潜在方法是对排放征收某种费用或开征“航运碳税”。
航运碳税指船舶燃油燃烧排放二氧化碳征收的税,通过对船舶燃油碳含量的比例来征税,以求控制燃料消耗和二氧化碳排放。
其实，这个备受瞩目的“航运碳税”问题也在该战略中被提及，中期减碳排措施包括经济要素，对航运碳排放的定价机制。
对于“航运碳税”，巴西、阿根廷和南非等国家持反对意见，因为这会增加其出口成本。
就我国而言，据中远海科总经理王新波测算，仅欧洲航线，至2026年，我国船舶的碳税支出就可能将达38.17亿元。
那么“航运碳税”究竟从哪里里来？对全球航运业有何影响？今后航运业该怎么发展？
“航运碳税”属于欧盟碳关税？
今年4月，欧洲议会批准了“Fit for 55”2030 计划包的数项关键立法，包括改革碳排放交易体系（ETS）、修正碳边境调整机制（CBAM，碳关税）相关规则等，主要内容中也包括将海运纳入碳排放交易体系。
因此，业界有观点认为，航运碳税实则是欧盟碳税征收和EU-ETS在行业和实施范围上的外延。
国信证券表示，全球航运业采取碳减排行动，从船舶建设、船舶运营管理等多个环节对船舶能效提升和温室气体减排能力提出要求。适用的船舶包括散货船、集装箱船、液货船、杂货船、滚装船、气体运输船、客船等 12 种类型，也即绝大多数国际航行船舶均受其规制。
因此，受脱碳政策影响，加之船舶老龄化，造新船变得很抢手。据财联社报道，国内大型船厂的订单排期很多已经到3-5年后。
例如，从集装箱船来看，根据船舶经纪公司Allied报告，6月末，达飞在扬子江造船订造了10艘24000TEU LNG双燃料箱船，单价2.4亿美元，计划2026年交付；马士基在扬子江造船订造了6艘中型甲醇双燃料新船；长荣在三星重工和日本造船厂订造了24艘16000TEU甲醇双燃料新船，单价1.75亿美元，计划2026-2027年交付。
除下单造船外，马士基还于上月宣布率先改造第一艘配备甲醇双燃料发动机的集装箱船舶，计划于2024年中期开始，在2027年进行的船舶特殊检验过程中，将对其他同等级船舶进行相同改造。
绿色燃料将作为替代，价格高涨
在此情况下，有业内人士表示，船东替换清洁能源燃料动力船的意愿会进一步提高。加速船舶燃料替代变得尤为重要，其中，氢能、液态氨、甲醇等燃料将在海运领域广泛应用。
其中，国信证券表示，2025年氢燃料电池系统船舶数量约500艘，全产业链市场规模将达百亿元。
另外，甲醇燃料作为船只燃料，也正在船舶业突飞猛进中。据中国船舶工业行业协会数据显示，2022年，甲醇作为船用绿色替代燃料表现亮眼。仅从绿色动力船舶的市场份额看，全球新接订单中绿色动力船舶市场份额（运力计），从2021年的30%提升至2022年12月的51%。
去年，我国造船业国际市场份额保持全球第一，在全球新船订单中，有超过49%的双燃料绿色船舶订单，均由我国建造。这一数据比去年提高24个百分点，而向绿色低碳转型也是我国船舶工业的发力点所在。
随着绿色船舶的不断出现，业内分析人士表示，未来对包括绿色甲醇在内的清洁能源燃料的大量需求，或将推涨相应的燃料价格。
