“广东省已成功推广了3200辆燃料电池汽车，并建成55座加氢站。然而，尽管这些成绩显著，但真正运营中的加氢站却不足其四成，而每站的平均加氢负荷率也同样不超过40%。这样的情况导致每个加氢站每月亏损达到10万至20万元，使得经营变得极其困难。”
"建立加氢站是个艰巨的任务，"某业内人士表示。"虽然我们可以获得政府的临时审批，但经营仅两个月就可能因安全问题而被迫停业，这使得许多加氢站成了摆设。”
他继续说："全产业链的推广应用项目数量繁多，但真正的优质项目和企业却并不多。”
在最近举行的2023国际氢能与燃料电池汽车大会上，业内专家发出警告：尽管燃料电池汽车示范城市群政策的推行，使氢燃料电池行业迎来高光时刻。产销规模显著增长，企业发展迅速，项目遍地开花。然而，在市场的繁荣表象之下，却隐藏着诸多问题。其中包括氢气供需的不匹配、经济性的困境，以及加氢站建设管理标准的缺失等，这些都已经成为制约产业发展的关键问题。
氢能燃料电池汽车产业发展迅速
2021年的8月和12月，我国分两次公布了氢燃料电池汽车示范城市群的名单。直至现在，已经有41个城市被纳入五大城市群，成为国家燃料电池汽车示范的一部分。
中国汽车技术研究中心副总经理吴志新指出，通过早期的示范和示范城市群的实践，我国的氢能和燃料电池汽车产业已经取得了显著的进步。“在过去的两年里，我们在各地建立了超过100座的加氢站，推广了超过6000辆的燃料电池汽车，并且拥有了超过400家与产业链相关的企业。”
根据数据显示，2022年，我国燃料电池汽车销量达到5020辆，同比增长168%，今年1月至5月的累积销量为1518辆，同比增长192%，截至5月底，累计推广应用已达1.4万辆。
"燃料电池汽车产业链已经成功建立并运作。"中国科学院院士欧阳明高表示。他强调，随着产业创新的步伐不断加速，燃料电池系统，尤其是面向重卡领域的大功率燃料电池系统，已经成为氢能产品技术的一个显著的亮点。此外，车用燃料电池系统的价格已经进入一个快速下降的阶段，氢能的应用领域也正在不断扩大。
储运技术及设备安全问题需解决
中国工程院院士彭苏萍表示："除了西藏、青海和甘肃，我国的其他省区都已经在建设加氢站方面取得了全面的覆盖。然而，我们的加氢基础设施仍然比较薄弱，能够进行全面商业化运营的加氢站非常有限。"
彭苏萍进一步强调，目前，我国主要的商品氢主要是通过压缩空气的方式进行储运。液态氢的储运在大规模长距离运输中具有显著的成本优势，但这项技术的发展路线还没有完全确定。
在储氢领域，主要依赖以20兆帕的压力来进行氢的车辆运输，然而，这种方式效率较低，成本较高，且产业规模化程度有待提高。至于更高压力的运输方式以及大规模管道运输，其技术与标准问题依然是一大挑战。
欧阳明高院士也表示，尽管已有诸多技术创新，但氢能源的存储和运输仍然是整个技术链中的薄弱环节，期待有颠覆性的技术应运而生。他还提到，我国的燃料电池电堆技术与国际领先水平仍存在差距，膜电极基础材料的技术研发成为当前进一步发展的重要瓶颈。
国机集团总工程师陈学东则强调了氢能源设备安全运行的重要性。他警示，一旦氢能储运设备出现故障，可能导致氢气泄露，甚至燃烧或爆炸，造成人员伤害和财产损失。因此，他强调，“突破关键的核心技术并确保氢能设备的安全运行是我们巩固氢能产业发展基础的当务之急。”
破解燃料电池产业发展难题的关键
对于如何破解产业发展的难题并充分发挥燃料电池示范城市群的潜力，京津冀燃料电池汽车示范城市群工作专班办公室副主任杨军建议“燃料电池汽车示范在当前的发展阶段中必须要精心选择适合的应用场景。如果示范应用的领域过于广泛和分散，其实际效果可能会大打折扣。”
对杨军而言，燃料电池汽车完成3000辆、5000辆的目标只是次要的，真正关键的是通过示范项目找到最适合燃料电池汽车的应用场景，进一步完善产品，寻找可持续的商业模式，这才是示范项目的真正价值和使命。
