新能源大潮的裹挟之下，很多人对普通内燃机型的发展自然“另眼相看”，如同看上世纪的古董一般，实际上电池能量密度没有较大突破的情况下，目前新能源的主力军依然是混动技术为主，谁让腿短的弊病如影随形？开个长途还得不断的思量着充电桩的问题，普通工薪阶层哪有这些闲情雅致，因此混动版成为了多数人的首选，如此一来也就意味着内燃机技术的发展还有潜力可挖，而奇瑞在相继完成四代/五代发动机的开发之后，近期又曝出一个大冷门，2.0T燃氢发动机，直接将汽油发动机改成了烧氢气的发动机。
图片仅有一张，说白了就是样机下线仪式的现场，当然了没那么多的讲究，前面的发动机外观确实与2.0TGDI接近，后面的背景展板依稀可以看到2.0T燃氢发动机的字样；由于是直接用汽油版改进而来，两者在外观层面的差异确实不会太大，或者说很难分辨，再加上图片清晰度欠佳，很多细节更是无法一窥究竟。
▲上图为一汽氢能发动机下线图
当然需要特别提醒的是，就在前几天，同样有一款2.0L燃氢发动机现身，这就是沈阳航空航天大学基于一汽集团的2.0T直喷发动机氢内燃机试飞了一款四座通航机型，也就是说一汽项目启动时间其实还早于奇瑞，后续查询了一下，2021年4月一汽就正式下线了该款氢能发动机，不过该款发动机两年多来都没有更进一步的信息，最新的也就是搭载沈阳航空航天大学的科研机型升空测试，具体原因不详，可能与氢气本身的推广原因有莫大的关联性。
有人可能会将氢燃料电池技术拿来对比，其实两者完全是不一样的技术路线，由于氢内燃机对氢气纯度没有特殊要求，并且可以使用内燃机行业已有的技术和生产线，因此与氢燃料电池相比更具价格优势。
与此同时，一汽这款氢能发动机的相关技术和动力参数也几乎从未提及过，具体改进了哪些没有特别的介绍过，技术验证的可能性不低，起码证明了汽油机改成氢能动力没有任何问题；而此次奇瑞的2.0TGDI燃氢发动机对于技术改进提及到了几个相关信息，主要是高压供氢、高压缩比、可控稀薄燃技术、VGT增压器（也就是可变截面涡轮增压器）、专项后处理等技术，实现了低速动力充沛的同时兼具高热效率和近零排放标准，如此一来，奇瑞也就完成了“油”、“电”、“氢”领域里的全面布局，当然挺好奇这氢气耐烧与否？即使达到了汽油同等的价格，但是氢气的耐烧度又是一个问题了，因此归属新能源体系更为靠谱一些，仔细看原文一直提及的就是动力层面的损耗不高，但是续航里程方面只字未提。
此前笔者独家曝光过奇瑞氢燃料电池车，是基于一台艾瑞泽5改进而来的试验车型，续航可达七百公里，量产化问题不大，关键就是氢燃料的加注问题，全国都没几个加氢站的情况下，指望大规模推广，难度较大，鉴于2.0TGDI燃氢发动机对于氢气的纯度要求不高的特性，说不定能闯出一片天地，当然难度依然不小，氢气的存储与安全依然是不少人关注的重点，即使不成，作为一个技术储备倒也不错，但是奇瑞既然研发，应该有其用途，而不是单纯的科研项目这么简单。
面对着日益严苛的排放标准，各家都在施展各自的神通，奇瑞2.0TGDI燃氢发动机官八股文里就提及到一个信息点，可以作为混动车型的动力源，这样一来整个混动车型都将实现零排放。
现在的关键就是等待工业制氢成本降低到汽油同一水平，这样才能全面推广，说来说去，其实就是绕到了前面的话题里，还是氢气站的加注问题。
另外汽油机改成烧氢气还有一个原因不容忽视，发展最早最卖力的是日系品牌，几乎垄断了所有的氢燃料电池路线的专利，再加上氢燃料电池的高昂成本，推广力度降低也就在情理之中了，最为关键的是汽油机直接改烧氢气可以顺利的绕开这些专利壁垒，就如同当初的插电混动版车型一样，直接就打在了日系专利的七寸之上，这次也是一样的道理，而且成本控制方面更佳。
最后加一句，综合仪式信息来分析，目前看技术储备的可能性更高一些，毕竟氢气加注的问题不解决，推广可能性相当渺茫，当然货架上有了相应的技术储备，一旦某些方面获得了突破，就能立即采用，前提是必须突破。
