我国燃料电池汽车产业从早期跟随日韩发展乘用车起步，到凭借商用车在全球市场异军突起，直至今日“商乘并举”格局形成，捷氢科技是其中的典型代表。
近日在参加香橙会研究院2023年氢能年会时，捷氢科技总经理卢兵兵详细分享基于燃料电池TCO降本构成和公司“大国产化”战略的思考，有助于行业更好地了解捷氢科技整体商业思路。
卢兵兵表示，燃料电池大规模应用绕不开加氢站和全生命周期拥有成本（TCO）。TCO下降最主要依赖规模效应，其次是工艺材料、方法技术的突破，第三是国产化，第四是法律法规的完善，第五是产业链上下游协同发展。
*燃料电池乘用车TCO降本预期
燃料电池汽车TCO包括车辆购置成本、能源费用、维保费用和人工成本，再除去报废残值等。
从车辆购置成本来说，卢兵兵指出，燃料电池汽车TCO降本最大一部分是燃料电池系统，第二是氢瓶。
不光生产TCO降本最大块的系统产品，捷氢科技同时具备电堆正向开发、生产、设计、测试能力，另外拥有电堆和系统使用的算法，同时有整车集成，系统集成的能力。在电堆核心零部件方面，拥有高性能膜电极的研发及量产能力，也具备双极板的设计开发能力。
*捷氢科技燃料电池系统生产车间
将燃料电池系统拆开分析，电堆约占系统总成本的60%。其中，膜电极作为电堆核心零部件，约占电堆70%的成本。
于是，降本的压力进一步来到了如何突破膜电极国产化工作上。
卢兵兵表示，捷氢科技对标国外先进技术，进行膜电极工艺测试以及应用攻关，具备了完整的膜电极产线和批量制造能力，同时具备核心材料的研发和测试检测能力。
去年11月份，捷氢科技基于全国产化关键材料（质子交换膜、催化剂，碳纸）的电堆产品完成了工程开发和验证，后续会创造条件将国产关键材料的电堆产品逐步上系统上车，让全国产化的电堆有更多的应用场景，通过应用场景发现过程中的问题，给上游材料供应商更多的反馈，以便这些产品有更多机会循环迭代、提高性能。
在捷氢科技的车规级产业园区中，现已具备从膜电极到电堆到系统的生产能力，全部按照车规级要求进行生产。
*捷氢科技电堆生产车间
卢兵兵强调，捷氢科技一直推行“大国产化”，也就是从材料、零部件、工艺装备、测试设备到研发设备都能够实现国产化，这里面既有供应安全、快速响应要求的考虑，也有规模上去以后快速降低成本的因素。
2022年，全球燃料电池汽车商业化运营持续提升，总保有量达到69,125辆，其中乘用车5.6万辆，占比超过81%。
在这其中，金属双极板路线因易于加工、制造成本低等特点近乎占据所有乘用车市场份额。当今全球燃料电池汽车销售量排名前二的企业日本丰田、韩国现代均采用金属双极板技术路线，两家企业自产燃料电池系统。
根据香橙会研究院统计，全球所有车型使用的金属双极板燃料电池系统数量方面，捷氢科技总市场占有率位居第三，仅次于丰田和现代汽车。
在氢能乘用车燃料电池系统领域，2022年捷氢科技销量仅次于现代、丰田和本田，位居全球第四，与本田汽车差距仅不到10台。
此外，据氢能及燃料电池汽车示范评价平台数据，捷氢科技金属板燃料电池电堆装机量在五大城市群内排名第一。
从乘用车到公交到大巴、轻中重卡、燃料电池叉车、机场牵引车和固定式发电等产品，捷氢科技均有布局，卢兵兵表示，在公司“商乘并举”战略框架下，燃料电池系统其实就是一个发电机，广义上讲，任何用得着电的地方都有燃料电池应用的机会。
