只有当潮水退去之后，才能真正看清谁在裸泳，而一些氢电企业或许等不到2025年示范期末这股前浪退下的那一刻。
近日传来消息，行业内某企业正面临发不出工资的困境，这也在某种程度上反映出当前产业的发展现状：盈利艰难。
2023年是国家开启氢燃料电池汽车示范城市群的第三个年头，也是三年疫情正式结束之后的第一个年头。新年伊始，氢电产业链一众企业开始了各自的忙碌。一部分企业忙着跑客户，抢订单，努力寻找适合的应用场景落地，从而为产品的批量出货敲定市场；另一部分企业忙着融资，找钱，试图在资金链断裂之前，获取更充足的存粮来熬过黎明前的长夜。
氢电产业的困境与现状
氢电产业的好与坏，置身其外与置身其中是完全不同的两种感受。置身其外者看到的是风口，是这个行业的火热，动辄融资过亿，甚至出现融资数十亿的案例；置身其中者看到的则是这个产业迈向市场化路途中的艰辛与不易，技术尚未臻至成熟，市场应用寥寥。
在迈向清洁能源和碳中和的征途中，氢能总是伴随着诸多争议。
一方面，氢能被认为是实现碳中和目标最具潜力的清洁能源，甚至被认为是“终极能源”，受到资本的热捧；另一方面，氢能的大规模应用场景和商业化前景尚未真正打开，而以此为依托的氢能公司在盈利和商业模式上也难以看到可持续性。
这种矛盾的情况折射出来的现状就是，一方面氢能产业被认为是长期方向，一级市场认购火爆，各种类型的公司都在抢先布局；另一方面二级市场上市（IPO）却相当艰难。
特别是燃料电池汽车产业，表面看风光无限，实际上市场规模还很小，仍处在发育的早期，并且在电动车的挤压之下，未来前景迷雾重重。那么，氢电产业还会是那个投资人向往，转型企业趋之若鹜的淘金池吗？氢能行业的从业者们又该以怎样的心态面向未来？
如何看待政策的助力？
古人云“不谋全局者，不足以谋一域；不谋万世者，不足以谋一时。”作为一个长周期的新能源赛道，氢能产业崛起的过程将会是一场长跑竞赛，对于投身这个赛道的玩家来说，比拼的是能打持久战的耐力和放眼长远的战略目光。
作为一个新兴的战略性能源产业，从国家大的政策方向来看，氢能产业毫无疑问具有光明的未来，从业者应该对此持有信心。
从政策层面来看，氢能产业当前的受重视程度相较于3年以前，有了翻天覆地的变化。
国家出台的各项政策中，最为重要的当属国家发展改革委、国家能源局专为氢能产业联合印发的《氢能产业发展中长期规划（2021-2035 年）》。这份文件明确了氢是未来国家能源体系的组成部分，为产业提出了氢能产业发展基本原则以及未来 15 年的发展目标，也部署了推动氢能产业高质量发展的重要举措。
可以说，当前氢能产业进入了一个从未有过的政策周期。
但无论从业者，还是投资者，均不宜盲目乐观。政策关注并不必然意味着商业化承诺，国家层面的期望与企业的诉求也并不总是一致，扶持产业发展的补贴更不是任意索求的肥肉。在这场长距离赛跑中，能胜出者除了技术优势和规模优势，能否在补贴之外形成自我造血能力才是关键。
氢电企业的出路与对策
当前政策端更关注的，仍然是加快技术研发，形成有竞争力的技术储备，打破“卡脖子”风险，拉近与国外前沿的差距。而对于如何快速实现商业化落地，则需要企业结合自身的优势去探索模式和寻找路径。
以交通领域的应用为例，对于燃料电池来说，聚焦的应用场景一定要适合燃料电池特性的发挥，以避开纯电动的直接竞争。凭借长续航、加氢快等优势，目前燃料电池得以在以重卡为代表的物流领域打开一角之地。相比于氢能公交，氢能重卡等项目运营方由政府强关联变成弱关联，也更具市场化的空间。
另一方面，我们也应该看到整个产业链为推进市场化所作出的努力，特别是在上下游的共同努力下，燃料电池的成本在快速降低，产业链配套国产化不断提升。现阶段，国内已有不少电堆企业把批量供应电堆的价格打到1000元/kW以下。
在2022（第四届）高工氢电产业峰会上，高工氢电董事长张小飞博士预估，氢能产业在未来的发展将是欣欣向荣的。他判断，到2030年，随着燃料电池系统成本持续降低、氢气应用更加便捷，氢能汽车的发展有望重现三年前电动汽车的势头，氢能汽车新增数量有望达到100万辆。
当然，企业在拥抱这种绚烂的黎明之前，得先能把控发展风险，让企业活下去。要能够对企业存活周期和市场发展周期有一个清晰的判断；要能够对经营发展的成本、利润、价格、销量及扩产与否做到“心里有数”；要能够看明白当前的市场到底是政府在推动还是市场真实的需求在拉动；同时，企业还要能够抓住这个过程中的短期小机会，让自己能看到到黎明到来的时刻。
