氢能作为新兴的战略能源，具有零污染、零排放的优势。伴随着“双碳”战略的实施及国家氢能产业发展中长期规划的发布，氢能交通迎来了发展机遇，氢能在交通领域应用规模不断拓展，产业链趋于完备，但仍受制于制储运成本偏高、基础设施建设滞后、氢能相关行业标准不健全等瓶颈问题。
氢能在交通领域应用规模不断拓展
以氢能重卡为例，因为减碳效果明显，近年来，不少企业积极响应国家“双碳”战略，布局氢能交通产业，氢能重卡应用规模不断拓展。
《中国环境》报道了河北旭阳能源有限公司在氢能产业中如何通过氢能重卡的产业链条延伸领先一步。目前，河北旭阳能源有限公司已建成投产一期、二期高纯制氢项目，年产能5200万立方米，成为京津冀及华北区域领先的高纯氢生产和氢能保障基地。在氢能利用方面，企业已开发定州旭阳到天津荣程钢铁、天津港到定州旭阳、定州旭阳到辛集澳森钢铁等5条氢能运输线路，在主要运输线路上建设3座加氢站并投产，每天运行氢能重卡141辆，运力达到4600吨，每年可实现直接减碳1.45万吨。
“一次可以加32公斤，续航里程可达266公里，百公里氢能耗约12公斤。”一位正在河北省定州旭阳氢油气能源站加氢的车主对记者说，“虽然氢能比燃气、燃油成本要高，但氢能重卡都是绿牌车，能敞开了跑，走到哪都不限行。”
作为新能源车，在重污染天气应急响应期间不限行，这也成了氢能重卡被认可并不断扩大规模的一个重要原因。
在交通领域，除了氢能重卡，氢能公交车是又一重要的推广应用领域。
在冬奥城市张家口，蓝白相间的氢燃料电池公交车成为街头一道靓丽风景。截至今年3月初，张家口市已投运氢燃料电池公交车444辆，首批氢能源公交车已完成载客量超8070万人次、运行超2700万公里，成为国内氢燃料电池公交车运行数量最多、最稳定的城市之一。
加氢成本高制约发展速度
与天然气相对成熟的液化储存运输、管道运输不同，氢能产业起步晚，加氢站、管道运输等基础设施建设滞后，这也导致了氢能在储存、运输环节存在成本压力和产能限制。
而且因为加氢站加氢频次不高，以至于有一些加氢站看上去“不景气”的现象，据“新氢年Auto”在佛山禅城区加氢站所观察，因为加氢站隶属佛山市汽车运输集团有限公司。而加氢站的出资方和佛汽集团同为一家高新科技投资企业，并无政府资助扶持。在这样的背景下，这座加氢站的建立便是为了保证佛汽集团旗下氢燃料电池公交车的日常运行，加氢主要车型为氢燃料电池公交车。而公交车通常只在晚上进行补能，所以这座加氢站只有在晚上的时候才会有车流量的出现。
加氢车辆少，再加上安全要求，加氢站被“封闭”起来，使得加氢站和隔壁的加油站的景气程度一对比，反差太大。
加氢站工作人员透露，目前一公斤氢气的价格在80元左右。一台氢燃料电池公交车的百公里耗氢量在7.5公斤左右，费用为600元左右。对比现阶段最受欢迎的纯电公交车，平均百公里费用在70元左右，氢燃料电池公交车的运行成本明显偏高。
据势银推算，站内电解水制氢成本在电价为0.45元/千瓦时情况下，碱性水电解与质子交换膜水电解技术制氢成本分别为26元和39元，对比缺氢地区外供氢到站价格有明显经济性优势。
不过，虽然制加一体可实质性减免相应储运环节成本，但以国内现已投入运营的碱性水电解制加一体站实际电价统计，制氢成本并没有下降较为明显，甚至在电价较高地区其成本约为36元/kg氢气，再加以站内建设、循环用水、设备购置与维护等成本，制加实际经济性并不明显。
需打破各自为战的局面
氢能产业发展仍面临诸多“掣肘”问题。以加氢站来说，存在加氢站建设审批手续国家尚未出台统一标准，项目手续办理较慢等问题，而且我国氢能产业相关标准还不健全，比如，氢燃料质量如何评价，加注过程如何计量，加氢站如何布局建设等，由于标准体系的不健全，各地在氢能产业发展中存在各自为战的局面。
由于法规要求，我国无法实现70MPa的高压运输和储存，氢气储运效率不高。此外，由于氢气在运输与储存的不同环节存在压差，需要专门的增压机进行增压处理，而国内目前大部分增压机仍依赖进口，这在一定程度上提高了我国氢气的使用成本。
全国两会期间，多个行业的代表和委员为氢能提出了多条建议。随着一条条问题的解决，氢能也将驶入快车道，获得高速发展。
来源：中国环境、势能银链、新氢年Auto
