在“双碳”背景下，氢能产业逐渐得到国家层面和地方政府的大力政治支持。然而，目前氢能产业仍处于早期发展阶段，氢能商业模式尚不清晰，技术瓶颈有待突破，高昂的成本已成为产业发展的“障碍”。“氢生产昂贵，氢储存昂贵，氢氢化昂贵，氢消费昂贵……氢能被认为是减少排放的唯一途径，但尚未得到广泛应用。
高成本限制了工业发展
根据中国民航局的数据，2022年1月至5月，燃料电池汽车的总产量和分配量分别为1277辆和935辆。2021全年，燃料电池汽车的生产和销售分别为1777和1777辆。1586年，市场规模仍然很小。目前，氢能产业仍处于早期发展阶段。公司通常规模小，研发支出大，投入和产出不成比例，几乎无法获得订单。大多数公司都处于超支状态。
目前，利用可再生能源发电制氢是工业界的一个热点，但氢气的成本困境仍然存在。以电解水制氢为例，其中电力成本至少占氢气成本的80%。此外，可再生能源的大部分氢气生产来自离网电力，这意味着尽管土地成本和氢气成本较低，但绿色氢气生产丰富的地方通常较为偏远。不应忽视的是，即使是最便宜的氢气也应该在家里找到。谁将在下游使用它？如何使用它？这些问题继续困扰着整个行业。
尽管一些地区的氢燃料成本有所降低，但氢燃料的不便普遍存在。以广东为例。尽管该地区氢能和燃料电池汽车的应用市场非常大，但由于氢源不足和远程储存和运输，氢的价格达到全国最高，约为65元/千克。
在氢能应用结束之际，高昂的应用和运营成本也使得燃料电池汽车行业无法“磨地”天然气。此时，一辆重型氢动力卡车的采购成本约为150万元至180万元，一辆燃料电池公交车的采购成本甚至高达200万元至300万元。除了政府资金，很少有私人用户愿意为如此昂贵的氢产品买单。
此外，政府需求、产业需求和资本逻辑尚未实现良性网络化。在政治层面，我们希望氢能产业能够尽快实现对自主核技术的控制。对工业来说，国家补贴只是杯水车薪。实现独立的技术进步需要大量资金。需要指出的是，氢能产业的发展与资本对快速创收的预期相反，是一场“马拉松”。如果为了获得大量资金而提前启动快速发展战略，氢能行业将无法在技术、设备和其他领域取得重大进展，高成本的问题仍将存在。
需要加快产业链的“通道”
为了解决成本高的问题，氢能产业本身在技术、国产化等方面取得了突破。在定位氢能和燃料电池的一些关键部件和核心原材料方面取得了重大进展，质子交换膜、催化剂、双极板和空气压缩机等氢能设施已经就位。然而，家用电器的质量和性能尚未达到最佳水平。在氢能运输领域，公共交通、物流和卫生车等燃料电池项目主要由政府资助。在没有国家补贴的情况下，推广氢燃料电池汽车缺乏经济可行性，远未达到商业应用的条件。
目前，国内氢能产业处于需要国家补贴和输血的状态，这意味着没有产业经济效益的正循环。要实现从政府控制向市场驱动的转变，最终取决于行业自身的血液生产。
在全球范围内，只有美国上市的燃料电池公司Plague Energy通过了整个氢能产业链并盈利。布拉格能源抓住了冷链物流中电动叉车的痛点，专注于氢叉车的研发和销售，改进了客户服务和安全措施，并成功创建了布拉格能源独特的氢叉车配送模式。因此，布拉格能源公司从早期亏损中逐渐减少了亏损，最终实现了盈利。关于美国的成功案例，中国必须尽快通过产业链，并在氢能的早期阶段找到一个真正具有示范性的盈利模式。
此外，还必须更新加氢站的建设。目前，加氢站的建筑许可证必须至少包括35章，这消耗了大量的时间和精力；同时，单个加氢站所需的商业空间价格较高；油氢耦合站将由加油站改造，未来可能无法满足氢重型卡车的加氢需求。为了在未来大幅降低氢站的高成本，还需要进一步放宽对小型制氢项目的能源使用限制，鼓励公司建设自己的氢站，降低建设成本，并确保后续服务的可持续性。
