农历兔年伊始，多地政府频频出台加氢站相关政策，从上海市提出“到2025年，建成并投入使用各类加氢站超过70座”，湖南长沙明确“稳步推进‘氢基成网’工程”、内蒙古工信厅将加氢装备纳入新能源装备产品优选推荐工作，到河南安阳印发《安阳市汽车加氢站管理暂行办法》，短短一周，加氢站已在多地成为“香饽饽”。
地方政策的加码，让加氢站建设有了“大展宏兔”的势头。作为氢能产业的重要基础设施，加氢网络的形成，对于氢在交通领域的应用至关重要，而在近年来，随着中国石化等行业“巨轮”的领航，加氢网络这块“新大陆”的“雏形”，正在逐渐显现。
“万吨巨轮”领航 加氢网络建设提速
在“燃料电池汽车示范应用”的引导下，燃料电池汽车推广如火如荼，加氢网络的建设随之成为支撑氢能交通应用推广的关键环节。当前，我国加氢基础设施建设持续加快，据业内统计，截至2022年年底，我国已建成加氢站共310座，居全球第一。在此进程中，除了各地纷纷制定支持政策，一些能源行业巨头的“领航”，也发挥着极重要的作用。
其中，作为大型能源央企的中国石化，近年来不断加快向“油气氢电服”综合能源服务商转型升级。中国石化旗下石化机械日前在投资平台披露，截止2022年底，中国石化已在全国建成98座加氢站。中国石化到2025年将建成保底600座，力争一千座加氢站，总加注能力12万吨/年的加氢站网络，将把握发展机遇，加快打造新的效益增长点。
2月11日，中国石化发展计划部副总经理、新能源办主任刘会友在第16届中日节能环保综合论坛上透露，该公司拥有超3万座加油站，在“以油育氢、以氢促油”，统筹发展以油氢混合站为主的加氢站网络方面有着得天独厚的优势，同时，氢能也是其践行“双碳”战略的重要抓手。2022年9月2日，中国石化正式发布氢能中长期发展战略，明确氢能产业发展目标和实施路径，提出按照“千站加氢引领，百万绿氢示范，双轮驱动创第一，替代减碳超千万”的目标，围绕氢能交通和绿氢炼化大力发展氢能一体化业务，打造“中国第一氢能公司”。
除了中国石化这样的“国家队”，一些国际巨头也加入我国加氢网络建设的行列。日前，北京市首宗纯氢站项目——大兴机场临空区加氢站项目挂牌成交，该项目是北京市乃至京津冀区域首宗S5加油加气站（加氢站）采用挂牌方式供地的试点项目，而该宗地竞得人是空气化工产品有限公司（英文简称“AP”），该公司是一家世界领先的工业气体公司。
作为全球最大的商用氢气运营商，空气化工产品有限公司拥有全球领先的液氢技术和装备制造，为客户提供制氢、储氢、运氢以及加氢站一体化解决方案，截至目前，该公司已参与建设了全球超过250个加氢站项目。随着一批国内外行业领军者的“入局”，我国加氢网络建设有望不断提速。
“制加一体”探索 终端应用降本可期
近日，《中国（辽宁）自由贸易试验区大连片区（保税区）制氢加氢一体站技术规范》正式发布，这是全国首个制氢加氢一体站技术规范，支持企业探索非化工园区制氢加氢一体站建设，对构建制氢、加氢、储氢、用氢全产业链一体化发展模式具有积极的推动作用和实践意义。
据了解，按照氢气供应方式分类，加氢站可分为外供氢加氢站和站内制氢加氢站。其中，外供氢加氢站的氢气是从制氢厂运输到加氢站，经过加氢站压缩、储存后通过加氢机进行对外加注；而站内制氢加氢站是建有制氢系统的加氢站，即“制氢加氢一体站”模式。
目前，国内加氢站的氢气来源主要依靠长管拖车运输的外部供氢模式，但现阶段国内氢气储运技术尚不成熟，供应的稳定性和经济性都有待提高。相比之下，制氢加氢一体站具备一定的优势，拥有制氢系统的加氢站能够实现站内自给自足，并能为周边提供保障氢源，还节省了氢气运输环节的费用，因此，在终端的用氢成本也会相应减低。
据悉，大连片区将氢能列为重要产业发展方向，制定出台氢能产业发展五年规划，建设氢能产业园，为氢能产业搭建丰富的应用场景，区域能源供应补给系统更加完善。全力支持企业探索非化工园区制氢加氢一体站建设，并在项目建设过程中先行先试，帮助企业解决站内制氢准入难题和商业运营等问题。
阳光氢能科技有限公司相关负责人指出，“推广和开展在站制氢的应用，需进一步建立健全标准和规范。”事实上，近年来，我国在制氢加氢一体化的标准制定和实际落地方面都已取得一定突破，2021年广东省共有两座制氢加氢一体站投入运行，随着不同类型的加氢模式在因地制宜中不断探索，加氢网络将有望加快走向成熟。
基建优势再现 支撑产业协同发展
加氢站是氢能产业重要的基础设施，对于氢能在交通领域应用的发展至关重要。当前，虽然我国加氢站数量居世界首位，但从燃料电池汽车示范推广目标来看，加氢站建设仍滞后，长期来看，示范应用城市群的加氢站或将处于紧平衡或紧缺状态，从而制约氢能产业化发展。
加氢站建设滞后，其原因一方面在于建设运营成本高，盈利较难。由于加氢站外部安全防护距离要求，使得加氢站占地面积较大，同时选址难、土地成本高使氢能难以大规模在城市的核心区域布局，而布局在郊外的配套成本高、单独建站成本高昂。从加氢站运营的角度来看，多数加氢站加氢不便利，运行负荷不高，因此难以实现盈利。
另一方面，由于氢的能源属性尚无法律支撑，氢气仍然被列为危险化学品，制氢和加氢装置只能建在化工园区等特定区域，且项目审批流程很长，限制了相关项目的布局；同时，现有建设标准指导性不强，也对加氢基础设施的建设带来诸多阻力。
内蒙古自治区能源局原二级巡视员白振华表示，《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》明确提出了1+N政策保障体系，但氢能产业链长、涉及面广，需要多方配合。目前，除了氢能中长期规划外，其它相关配套政策和行业标准等还相对滞后，应尽快完善标准、修定规章、制定鼓励措施，以适应氢能产业发展需要。
不过，随着政策关注的提升和行业领军企业的持续发力，氢能基础设施建设的困境将有望逐步得到缓解，从而促进产业链各环节的协同发展。事实上，基础设施建设一直以来都是我国的“强项”，在过去，由于我国基建和制造业长期的突飞猛进，曾被赋予“基建狂魔”的称号。如今，随着国家层面氢能“顶层设计”的逐步落地，和地方纷纷在加氢网络中“落子”，基建优势将在氢能领域推动产业链各环节的协同发展。
