新春已至，万物复苏，各行各业亦呈现出生机勃勃之景。风起云涌之下，新能源、高端化、智能化驱动着汽车产业形成新的生态模式。在这样的背景下，我国汽车产业将迎来哪些变化？车讯网以“展望2023”为题，对近期热门话题展开讨论。
首篇我们将要探讨的是氢能源。在诸种新能源车类型中，氢燃料电池车可以说是其中想象空间最大的一种。2023年，氢燃料电池车能否乘上政策的东风，迎来春天呢？
2023年伊始，国家能源局印发了《新型电力系统发展蓝皮书(征求意见稿)》，在氢能方面提出了重点任务：交通领域大力推动新能源、氢燃料电池汽车全面替代传统能源汽车。
在双碳目标的引领下，发展氢燃料电池汽车已是大势所趋，随着时间的推移，发展脚步也将越来越快。
中汽协数据显示，2022年1-12月我国新能源汽车产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%。其中，氢燃料电池汽车产销累计分别完成3626辆和3367辆，同比分别增长105.4%和112.8%。
氢燃料电池汽车市场快速升温，离不开政策的扶持，尤其是地方政策给予的有力支持。据车讯网统计，2022年有20多个省市出台了氢能产业规划，部分地区还推出了补贴政策；多个地区在2023年政府工作报告中涉及氢能产业，内容较之以往更加务实，规划与目标更为详细。
虽然氢燃料电池汽车在新能源车整体销量中几乎可以忽略不计，但万亿级市场空间依旧吸引着众多汽车厂商投身其中。
据统计，目前主流自主车企均已布局氢燃料电池车，其中有些布局较早，如上汽集团、长城汽车等。以长城汽车为例，2016年初，长城控股集团就将氢燃料电池开发列为集团重点项目，瞄准氢燃料电池世界前沿关键技术领域，面向乘用车、商用车市场开展平台化零部件设计；2019年出资设立未势能源，负责氢燃料电池技术市场化运营；2021年未势能源推出车规级“氢动力系统”全场景解决方案“氢柠技术”，同年12月获得9亿元A轮融资；去年11月底完成5.55亿元B轮融资。
值得一提的是，去年备受瞩目的比亚迪也被爆出获得了与氢燃料电池相关的专利授权。率先入场的企业，不仅可以率先搭上政策顺风车，还有机会收获更高的市场价值和红利。
从历年氢燃料电池汽车终端销量来看，商用车占绝大多数，乘用车占比很小。国家电投集团氢能科技发展有限公司总经理张银广指出，商用车行驶线路固定，停靠位置也相对集中，建加氢站更有针对性。
长安汽车相关负责人认为，在行驶里程较长、载重要求较高、整车体积较大的商用车上应用燃料电池系统，比在乘用车上更能发挥其优势；使用成本方面，在国家示范推广政策引导下，氢燃料电池商用车每公里使用成本已低于汽、柴油商用车。
在2022年底的广州车展上，多家车企带来了氢燃料电池乘用车，如长安深蓝SL03氢电版；广汽丰田第二代MIRAI氢能豪华轿车，该车已经在北京冬奥会上首发并大规模投入使用；广汽集团旗下的氢能概念车“绿境SPACE”也正式首发亮相……
国际市场上，包括现代、丰田等头部跨国车企都在积极推进氢燃料电池在乘用车领域的示范应用。前不久，宝马宣布将开始批量生产宝马iX5 Hydrogen氢燃料电池SUV，并将在2023年进行路试。
对于氢燃料电池乘用车的商业化发展，张银广预测，到2025年之前，燃料电池乘用车不太可能具备市场。他强调加氢站对氢燃料电池乘用车的限制性，2014年，丰田推出全球唯一一款量产燃料电池汽车MIRAI，在美国已取得累计3700辆的不俗销量，但其中八成来自加利福尼亚州。“因为他们在加州建了30个加氢站，这需要成本，也需要时间。”
据了解，建一个加氢站需要约1500万元，每年的运营成本在200万元以上，而收入却过于微薄，有数据显示，每公斤氢的毛利只有十几元。
目前，尚处于发展初期的氢能产业依赖补贴，即便如此，氢燃料乘用车的产品成本仍然比较高。上海捷氢科技股份有限公司总经理卢兵兵在接受媒体采访时说：“电堆的价格大致在4000元/kW，一辆乘用车的电堆可能需要80kW，仅电堆的成本就需要30多万元，储氢设备也要几万元，导致整车的成本仍然要比燃油车和电动车高出不少，这是氢燃料乘用车市场推广的一大制约性因素。”
中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高在解读《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》时提出，预计今后十年燃料电池成本将大幅下降、性能稳定提升。由此，氢燃料电池乘用车与纯电动汽车的价差将进一步收窄。
结语：
作为实现绿色低碳发展的重要载体，发展氢能势在必行，氢能产业也由此获得诸多有利条件。不可否认，受制于技术和成本问题，氢燃料电池汽车的大规模应用还为时尚早。行业给出了“先商后乘”的发展路径，通过商用车试点应用，拉动燃料电池全产业链协同进步，降低成本，促进基础设施建设逐步完善，为氢燃料电池乘用车的发展打下基础。
