因为某专家的一席话，不少人开始担心起氢燃料电池的未来。
事件的起因是前段时间举办的“清洁能源技术与双碳科学论坛”，在这次活动中，某位专家表示“鉴于动力电池的发展情况，未来氢燃料电池是可能会被淘汰的”。
霎时间，无数车友开始对氢燃料电池的发展表示担忧。
在知嘹汽车看来，这是典型的“断章取义”，始作俑者们压根没搞清楚这番言论背后的立场是什么。事实上，那位专家针对的只是远途和重载汽车。
目前，动力电池无论是在储电容量还是供能模式上都有了显著的进步，比如特斯拉重卡Semi的续航突破了800公里，而将于今年小批量上市的吉利远程星瀚H也匹配上了纯电换电、增程换电等多种模式。
也就是说，细分市场里动力电池的商业化应用已经足够强大。相比之下，氢燃料电池仍旧局限在矿卡、城市公交等特定场景里。
此外，在供应系统的成熟度和新能源转化的成本方面，动力电池和氢燃料电池也不在一个级别。
综合而言，短期内动力电池对远途和重载汽车来说是更好的选择。也正是因此，专家才会说“未来氢燃料电池是可能会被淘汰的”。
对普通人来说，担心氢燃料电池被淘汰压根没有必要，因为我们基本购买的都是乘用车，在这个领域，氢燃料电池大有可为。
我在之前的文章里就讲过，中石化已经开始加码氢能源领域，难道中石化这样的巨头会误判未来的行业趋势吗？显然不太可能。
事实上，氢燃料电池是业内公认的新能源转型路径之一，它在性能和补能方面都比传统的锂离子电池有更大优势。以能量密度为例，氢燃料电池的理论上限可以达到20000wh/kg，而锂电池只能达到1000wh/kg左右。
除了中石化以外，越来越多车企也开始在氢能源领域布局。
比如宝马集团，不久前它们就官宣小批量生产氢燃料电池SUV——iX5 Hydrogen。而在国内，长城汽车是这条赛道的先驱者之一，早在2016年，长城汽车就把氢燃料电池开发列为重点项目，未势能源之所以成立也是这个原因。
另一边的上汽集团起步也很早，2001年它们就启动了“凤凰一号”燃料电池的研发工作，目前也取得了不错的成绩，如已经正式发布的P4H、P4L燃料电池系统以及M4燃料电池电堆。
值得一提的是，氢气不仅可以作用于氢燃料电池，也可以作为发动机的燃料。前段时间，潍柴动力和中国重汽就发布了国内第一台商业化氢内燃机重卡。
汽车是一个大型的综合工业，本身就不存在绝对唯一的正确答案，多元化发展才是相对合理的一种模式。无论动力电池还是氢燃料电池，都是各有利弊的产品，如何做选择需要根据实际情况来进行，对消费者来说，省心、好用就是最本质的追求。
最后我们想问，你觉得氢燃料电池还需要多久才能普及呢？
