对于氢燃料电池汽车，业内向来有两种截然不同的观点。

特斯拉CEO马斯克（Elon Musk）对其极尽嘲讽之能事，说过它是“愚蠢的技术，愚蠢的燃料”。宝马集团董事长齐普策（Oliver Zipse）则力挺氢燃料电池汽车，认为它是电动汽车之后的下一个趋势，“将是最时髦的驾驶方式”。

不管看好还是不看好，一个显而易见的事实是：当下，中国氢燃料电池汽车市场正蓄势待发。

首先，政策火热，在真金白银的财政支持下，各地氢能项目纷纷上马，大有争先恐后之势。

第二，产品结构有了质的变化，不再是氢燃料电池商用车的天下，乘用车也陆续明码标价进入市场。

第三，示范推广进入实质性阶段，TO C运营落地。

第四，氢燃料电池技术有些已经达到国际先进水平，零部件的国产化也在推进，但材料、成本等仍然是行业发展的制约因素。

从终端市场来看，今年前9个月我国氢燃料电池汽车销量超过2000辆，目前保有量已经破万，市场进入起飞阶段。

氢燃料电池汽车会重演电动汽车的发展轨迹吗？

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政策火热，项目密集落地

随着2021年京津冀、上海、广东、河北和河南五大示范城市群入选首批国家氢燃料电池汽车示范城市群，我国氢燃料电池汽车的示范推广真正启动。

入选的城市各自制定了氢能发展规划。以北京为例，2025年前计划加氢站达到74座，实现燃料电池汽车累计推广量突破1万辆，京津冀区域累计实现氢能产业链产业规模1000亿元以上。

而且，没有进入示范群的省份也在积极制定氢燃料电池汽车发展战略。比如，吉林省今年10月发布“氢动吉林”规划，要打造“中国北方氢谷”，计划2035年建成加氢站400座，氢燃料电池汽车运营规模达到7万辆。

根据相关统计，除了港澳台以及西藏，全国其他30个省级行政区均把氢能写入“十四五”发展规划。

政策背后是真金白银的支持。一个示范城市群如果在完成示范期内目标，可以拿到的国家奖励上限为18.7亿元。

除了国家财政支持，地方也陆续出台补贴政策。10月，北京经开区出台促进氢能产业发展的20条举措，对符合相关条件的氢能产业重大项目，将给予最高3000万元奖励。

之前的新能源汽车补贴政策，氢燃料电池汽车就能拿到补贴，现在这一轮针对氢燃料电池汽车的财政支持政策，将真正让这个市场暖起来。

随着政策的火热，相关氢能项目密集落地。最近两家外资车企的动作尤其引人注意。

10月24日，丰田燃料电池研发与生产项目（一期）奠基仪式在北京经开区举行。项目计划明年落成并投产，将建设氢燃料电池系统生产线、检测线和研发中心，进行燃料电池系统产品的研发和生产。

项目主体由联合燃料电池系统研发（北京）有限公司（FCRD）及华丰燃料电池有限公司（FCTS）构成。前者由亿华通、丰田及一汽、东风、广汽、北汽2020年8月合资成立，后者则由亿华通和丰田2021年6月合资成立。这是丰田首次在海外成立氢燃料领域的研发生产合资公司。

10月25日，现代汽车氢燃料电池系统（广州）有限公司（HTWO广州）连续有两个签约。一是跟恒运集团、广州开发区交投集团签约，将成立氢能合资公司，开展氢燃料电池系统销售、氢燃料电池汽车租赁等业务；一是跟恒运集团、文远知行签约，在广州开发区打造全球首个无人驾驶氢能汽车示范区，还将推出全球首款氢能无人驾驶环卫车，开展氢能智慧环卫服务示范运营。

“HTWO广州”是现代汽车集团首个海外氢燃料电池系统研发、生产、销售基地，即将竣工投产。

丰田、现代一直是氢燃料电池汽车推广的主力军。现在，随着中国氢燃料电池汽车示范推广启动，两家车企均在内地建设研发生产基地，希望吃到中国氢能政策的红利。

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乘用车产品上新，TO C运营开启

“氢燃料电池商用车是中国氢能燃料电池的特色和优势，与十年前纯电动轿车类似，正在引领国际潮流。”国际氢能燃料电池协会理事长、中国科学院院士欧阳明高表示，根据国际能源署2021年的统计，全球燃料电池商用车基本都是在中国推广的。

不过，今年，中国汽车市场有了新情况：氢能乘用车的消息多了起来。

7月，长安深蓝发布氢燃料电池轿车SL03氢电版，售价69.99万元，续航里程730km，馈电氢耗可低至0.65kg/100km以下，还可实现3分钟补能。

9月，丰田中国宣布今年年末将首批进口50辆第二代MIRAI，并通过广汽丰田渠道在中国销售，售价74.8万-75.1万元。第二代MIRAI配有3个储氢罐，一次添加氢气约3分钟，可实现近800km续航。

11月，第五届进博会上，现代汽车展出了采用氢燃料电池驱动的现代NEXO中国版。它是现代汽车集团根据中国法规标准开发的氢燃料电池车，将在年内正式引进中国。

尽管氢燃料电池乘用车接二连三传来消息，但其私人销售短期内还不会启动，倒是网约车运营率先开启了。

2021年10月，广汽集团旗下首款氢燃料电池车AION LX Fuel Cell就在广州开启示范运营，投入10辆车，广汽集团网约车平台如祺出行承接运营。

2022年9月底，上海首批氢燃料电池网约车正式上路，首批80辆车为上汽大通MIFA氢燃料电池MPV。车辆投放于上海虹桥区域，由上汽集团享道出行运营，在上海石油青卫油氢合建站加注氢气。

这些车辆搭载捷氢科技启源P390燃料电池系统，系统功率达92kW，体积功率密度达3.8kW/L。3～5分钟即可加满6.4kg高压氢瓶，氢耗为1.18kg/100km，续航里程可达605km。

今年9月26日，丰田表示，计划将111辆完成北京2022年冬奥会和冬残奥会服务工作的氢燃料电池车MIRAI，通过广汽丰田在北京、上海、广州、佛山开展包括短租车、网约车、专线巡游车在内的大规模示范运营互动。

除了氢能汽车，氢能自行车的示范运营更早一步。

9月28日，永安行氢能自行车Alpha系列上市。这是国内首款面向消费端大规模量产的氢能自行车，售价12800元，包含5年500瓶供氢服务。0.7L储氢器支持连续骑行2.5小时，10秒就可以换氢，续航里程55km。

在推出Alpha之前，永安行已经有了共享氢能自行车的运营经验。去年12月，永安行启动氢能自行车系统，将1000辆氢能共享自行车投放江苏常州开展运营。

此外，攀业氢能、氢哇出行等企业的氢能自行车也已经投入度假区、公园运营。

通过网约车、共享单车等出行场景让消费者对氢能动力不再陌生，这对于后续私人消费市场的启动是一步重要铺垫。

加氢站是当前氢燃料电池汽车发展的主要制约因素之一。“网约车作为集中运营的乘用车辆，可以在相对集中的站场区域建设加氢站，以解决加氢问题，是氢燃料电池在乘用车领域批量应用的良好切入点。”明天氢能董事长王朝云告诉笔者。

他认为，如果在乘用车私人销售市场广泛布局，仍需要更充足的加氢站点、更便捷的加氢服务半径来支撑。“随着各地政府与能源企业加氢站规划的不断完善，预计3-5年后氢燃料电池乘用车私人市场将初具规模。”

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技术水平在提升，膜电极还需要攻关

氢燃料电池汽车行业核心技术集中于氢燃料电池电堆等，主要包括催化剂、质子交换膜和碳纸“三大材料”，以及双极板、膜电极“两大部件”。

2022年1月，中国汽车工程学会举行“节能与新能源汽车技术路线图系列年度研究成果发布会”，发布“2021年度标志性技术成果”。其中，氢燃料电池汽车领域入围的标志性技术成果和代表企业共有5个。

捷氢科技：车规级燃料电池系统功率达到117kW，一级零部件全部实现国产化。

亿华通：燃料电池系统额定质量功率密度达701W/kg，达到国际领先水平。

东岳氢能：国产化高性能燃料电池膜量产技术实现突破。

唐锋能源：车用低铂高耐受膜电极Pt载量低至0.2g/kW以下，达到国际先进水平。

济平新能源：国产化燃料电池催化剂实现批量化生产，并实现出口。

这些技术成果主要涉及燃料电池系统、质子交换膜、膜电极、催化剂等，从中可以看出，技术指标在提升，有的已经达到国际领先水平，相关零部件的国产化也在加速。

王朝云告诉笔者，公司的燃料电池电堆及核心零部件，如极板加工、膜电极制备等均实现了自主生产，且拥有完全自主技术产权；燃料电池系统中空压机、氢气循环泵、DCDC、增湿器、散热器等部件均实现100%国产化。

捷氢科技总经理卢兵兵也给出了他的判断：“2023-2024年，氢燃料电池国产化材料会陆续实现量产应用。”

在今年8月举办的第四届世界新能源汽车大会上，国际氢能燃料电池协会理事长、中国科学院院士欧阳明高表示：“跟2015年相比，2022年燃料电池汽车各项指标都是成倍的改善。比如，石墨双极板的电堆寿命从3000小时提高到15000小时。”

他认为，今后几年是燃料电池汽车发展的最重要的窗口期，行业仍然面临多方面挑战：

其一，效率问题。要提高效率，降低氢耗。“下一步目标必须把49吨重卡的百公里氢耗由目前的15kg降低到10kg。为了降低氢耗，燃料电池的效率必须超过50%。”

其二，寿命问题。国内燃料电池的寿命跟国际还有差距。“目前大概是15000到18000小时的寿命，下一步必须做到25000小时，以前我们把这个作为2030年的目标，目前看来要提前到2025年。”

其三，成本问题。国内燃料电池电堆跟国际先进企业比成本偏高。“目前已经降低到5000元/kW，希望到2025年再降低到1000元/kW，2030年降到500元/kW。”

欧阳明高认为还有一个基础性的问题要解决，那就是膜电极。中国的膜电极还不是完全自主的，有些材料还需要进口。“膜电极是我们下面研发攻关的重中之重。”

王朝云也表示，目前，膜电极产品核心部件中仍有少量关键技术性能指标与国外一线产品存在一定差距，但“性能提升进度明显，差距在不断缩小”。

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保有量破万，市场开始起飞

氢能热，资本的鼻子最灵敏。

从去年年底到今年上半年，未势能源、明天氢能、氢途科技、骥翀氢能、爱德曼氢能、东方氢能、新研氢能等燃料电池相关企业均完成过亿元融资。

根据氢云链的统计，截至9月，已完成的氢能企业融资事件已超24起，融资金额超34亿元。24家企业分布情况为：燃料电池环节16家，制氢环节1家，加氢储氢环节3家，其他环节4家。

伴随着政策的拉动、技术的突破、资本的热捧，我国氢燃料电池市场也开始起飞。

终端需求的增长直接在氢燃料电池汽车核心部件的增长上反映出来。

根据GGII的数据，2022年上半年，中国氢燃料电池电堆市场规模约为5.4亿元，同比增长15%；2022年1-8月，中国氢燃料电池系统装机功率为192.09MW，同比增长161%。

加氢站规模虽然还不大，但已经在有序增长。

截至今年8月，国内运行加氢站数量为248座，分布在全国85个城市，其中佛山、张家口和上海分布以21座、18座和11座位列前三。随着各地氢能规划的出台，预计到2025年，中国加氢站数量将突破1000座。

终端销量也上了一个台阶。

从2016年到2021年，我国氢燃料电池汽车年度销量分别为37辆、1898辆、1527辆、2737辆、1177辆、1586辆。

而今年1-9月，销量已近0.21万辆，同比增长130.7%。目前，我国氢燃料电池汽车保有量已经破万。

卢兵兵表示，去年氢燃料电池汽车示范推广政策启动之后，相关城市按计划投放产品，从去年8月开始上量，尤其北京冬奥会相关的氢燃料电池汽车投入使用之后，更是直接拉升了销量。而且，在示范推广城市之外的市场也有一定的销量比例。

今年是国家燃料电池汽车示范城市群交付成绩单的第一个年度。王朝云预计全年国内燃料电池汽车销量将突破5000辆，明年将进一步突破万辆。

中国工程院院士、中国工程院原副院长干勇曾表示：“从国内来看，保守估计，到2050年，氢在我国终端能源体系占比将达到约10%，到2060年，占比将达到约15%。”

他认为，当氢能在我国终端能源体系占比达到15%时，氢能与电力协同互补，将共同成为我国终端能源体系的消费主体，带动形成10万亿级的新兴产业。

汽车市场不是氢能应用的唯一市场，但其消费引领作用是别的领域难以企及的。

尽管政策很热，投资很热，但必须承认目前氢燃料电池汽车的市场规模还很小，实际运营还有很多障碍。

王朝云表示，目前仍有一些示范群城市的场景参与条件局限、商用车辆的运营成本高、部分区域的氢源少与氢气成本高、非示范群城市产业支持力度不足等问题，对燃料电池产业更高质量快速发展产生一定影响，亟待解决。

这个市场能否重演电动汽车市场的发展轨迹，我们可以一起期待。