2022年，氢能网约车项目落地是氢能产业示范和商业化探索的一重要结果。2021年广州、佛山先后发布发布氢能网约车项目消息，但东风氢舟在佛山的示范项目至今尚未落地；广汽传祺氢能网约车项目一阵媒体宣传后音讯渺茫。今年9月底，上海首批80辆氢能网约车正式上路，终于迈出了上海氢能产业商用化发展的重要一步！
由于国内在氢能客车、重卡领域积累了大量经验，逐渐验证了氢能商用汽技术的可行性，比较看，上海这批氢能网约车属于国内氢能乘用车商业化的“探路者”。
氢云链2020年报道过国美国加州乘用车司机真实的运营或者驾驶体验。（详见《3年丰田Mirai车主真实用车体验：加氢站缺氢和故障最为头疼！》）根据国外经验，氢云链判断国内本次氢能乘用车示范在车辆使用、加氢等方面必然会遇到一系列的问题。不出所料，上海氢能网约车正式运营时间还没到一个月，就有媒体报道氢能网约车司机的各种“吐槽”。
按理说，国内网约车模式成熟，燃料电池公交、重卡领域也是成熟的，似乎氢能网约车的问题应该容易解决，“吐槽点在哪里？如何解决？
为此，氢云链采访多位司机，从司机角度，了解在当下开展氢能网约车是否“匆忙上阵”？基础设施不足、管理体系、服务体系那个因素是亟待突破的氢车商业化发展“瓶颈”？
氢能乘用车示范项目“槽点”何在？
根据多位网约车司机反馈，氢能乘用车示范项目的“槽点”主要集中在以下几个方面。
1、车辆问题
（1）车站不匹配导致车辆续航能力不足
按照设计参数，该车型续航里程达600公里，只需3至5分钟即可加满，且百公里综合氢耗仅1.18公斤。但司机表示，车实际续航只有一半甚至更低，“每次我们就加了3公斤氢。这还不到宣传的要加6斤半的氢的一半。”
这是由于加氢站只有35MPa，车载储氢罐压力为70MPa，导致只能加一半的氢气，对应续航也仅有两三百公里，难以反映出氢车“长途”的优势。
同时司机反映低于30KM续航时车辆可能会出现抛锚的情况，需须预留40KM续航，这进一度缩短了实用续航里程。
（2）表显续航不准
司机反映，车的里程读数存在较大的误差。如每次氢气加注完毕后（3KG），气瓶压力的读数基本都不一致，显示的对应续航里程也从251KM到330KM波动。“表显的续航跟实际情况对不上，这让我们很难判断什么时候应该去加氢，只能预留更多的续航，自己再慢慢地摸索实际规律。”一位司机说道。
图1 某司机加满氢后续航里程读数为251KM
此外，另一位司机则反映出现过掉电现象，“在车显示还有上百续航的时候，车子却无法启动了。”
“因为这个续航测不准啊，我们不少司机都试过氢气突然用光的情况，只能叫拖车。”
（3）车辆失速
还有司机反应，汽车在行驶过程会突然失速，车速会突然降到30KM/h以下。司机们也摸索出了处理的办法：“通常做法是熄火1分钟后再重启，车子就正常了”。
不过失速问题发生频率不高。“我们只是一部分人遇到这个问题，遇到过失速的人次数也不多。”司机说道。
2、加氢问题
（1）加氢站少
司机师傅反映，目前上海实际能给乘用车加氢的站仅有两座，分别是江桥加氢站和青卫加油加氢站。其中虹桥机场到青卫加氢站的路程为7-8公里，而到江桥加氢站的路程则为10-12公里。
虽然此批80辆车以虹桥机场为中心运行，但司机师傅表示，平台派单是随机的，并非起点或终点一定是虹桥机场。“我们司机加完氢后就到处跑了，单子又不是只在虹桥附近。车子续航不长而且有表显不准的问题，我们必须在氢气用得差不多的时候就空跑回去加氢，也出现过中途用光氢抛锚的情况，然后就只能叫拖车。”司机师傅表示。
（2）加氢排队
司机师傅反映，加氢站服务的不止这批网约车，还有其他一些物流车。“加氢站少就算了，加氢站操作员也少，听说加氢站操作员需要持证。”一位司机说道：“比如青卫站有4条枪，但操作员一般只有一两个，一个操作员只能同时给一辆车加氢。”
当碰到站内无氢或者正在从拖车卸氢时，往往需要等一个小时以上才能加到氢。“我最长试过等了3小时，这太影响跑车了。”司机说道。
（3）氢气价格高，价格不透明，过程繁琐
由于加氢站未商业化运营，导致氢气价格不统一，也不透明，购买氢气的过程复杂繁琐。
比如加氢必须使用加氢卡，但给加氢卡充值时需要先将钱转到运营公司，由运营公司把钱充到司机的卡中，司机个人无法直接充值。“这中间肯定会有时间差，有时候还得在加氢站里等公司给卡里充钱。”
图2 某司机江桥加氢站加氢用卡
目前加氢站的氢气价格也不统一，而且不透明。如青卫加氢站标价为58元/公斤，江桥则标价35元/公斤，但司机师傅反映，江桥实际价格为50元/公斤。“我往卡里充1000块，但只能加20公斤氢，说是有服务费。”
图3 某司机加氢相关证件和青卫加氢站用卡
而且不同的加氢站还得用不同的卡，据司机介绍，江桥站的加氢卡是白色的，青卫站的是正常的加油加气用卡。
3、成本高，不赚钱
（1）公里成本达到1元
由于江桥加氢站较为偏远。且运营平台一般配青卫站的卡，因此多数司机选择在青卫站加氢，加满3公斤氢需174元。司机反映，每次加完氢实际能跑的里程最多只有260公里。“而且考虑空跑加氢等问题，很多时候实际只能跑200公里甚至更低，这么算下来，我的运营成本就要到1元/公里。”
同时司机表示，平台公司并没有告知关于氢气补贴的相关事项。
（2）车辆租金不透明
据了解，较多司机的租金为7000元/月，但也有低至4000元/月的情况，还有部分司机是3个月梯度制合同，第一个月租金7000元，后两个月为7500元。同时司机反映，和各位司机签约的平台也不止一个。
有运营平台客服表示，当前新车处于磨合期，车辆租金是6000元/月，磨合期后是7000元/月。但是司机们表示对此并不知情。
（3）商务车型接的主要是快车单，勉强收支平衡
上汽大通“MIFA”为商务车型，司机反映在租车前平台表示会倾斜派单，多派商务单，同等情况下，商务单价格是快车单的近3倍。但司机反映商务单很少，主要是快车单。
且司机反映，平台存在等级制，分为青铜、白银和黄金等级，越高级的账户派到的单通常越优质。
据介绍，青铜等级一般一天收入是600到800块，一天加1次氢，800元需要拿到优质单且跑到12小时以上。“黄金账户最高一天有跑1200元左右的。这些就要加两次氢了。”司机介绍道。
某青铜等级司机介绍：“我一天差不多能跑600块，从1号到28号共跑了近7000公里，总收入差不多一万二，加氢差不多是6000块，算上7000块的租金，这就没赚钱。”
小 结
国内已经进行了长期的氢能商用车示范，积累了大量的运营经验，为燃料电池汽车的技术验证和商业模式验证，氢能供应体系运营等提供了有力的支撑。
但遗憾的是，从上述情况看，商用车领域的经验似乎并没有被氢能乘用车示范完全吸收，一系列曾经在商用车领域出现过、应当被避免的问题在乘用车示范项目中再次出现，“重复造轮子”的现象在运营端也同样存在。
氢能乘用车示范项目为何出现诸多问题？
氢云链认为，最主要的原因还是管控力度欠缺。公交范项目属于政府工程、重卡项目则直接对业主单位负责，汽车运营管理、加氢站管理、氢气供应、财政补贴等均有专人负责跟进，燃料电池企业甚至驻地守护。
而氢能乘用车示范项目则采用了层层分包的网约车模式，在项目管理力度上的差距可想而知，车辆故障、管理漏洞、补贴申请等一系列问题自然难以像商用车示范项目一般有明确的解决路径。
其次是基础设施的缺乏。空跑、加不上氢、加不满氢等一系列现象背后的原因都是缺乏基础设施：加氢站数量不足、加氢设备等级不够、加氢站营业时间无法覆盖车辆运营时间等。
然后是售后服务体系的缺位。汽车生产商与运营单位既没有组织培训，也没有对可能出现的车辆故障形成预案，这导致司机将独自从零开始面对燃料电池乘用车这种新生物种。
无论如何，上海的这批氢能乘用车常态化运营毕竟是一个示范项目，是氢能汽车在消费领域的一次探索和尝试，是从商用车领域到消费领域的重要跨越，中间必然会出现各种各样的问题。各种问题的出现不代表示范项目不可行，重要的是能够有反馈问题的渠道，有解决问题的路径。
氢云链希望政府、汽车厂商、运营平台能够与司机一起，在宝贵的示范项目中不断地寻找汽车产品、运营模式和管理体系等方面的各种问题，并齐心协力地解决这些问题，真正地发挥示范项目的应有作用，推动氢能在更广阔的领域中得到应用。
