氢能源在产业布局迈出了实质性步伐。近期，丰田燃料电池研发与生产项目（一期）奠基仪式在北京市经济技术开发区举行。据悉，项目主体由联合燃料电池系统研发（北京）有限公司及华丰燃料电池有限公司构成，将建设燃料电池系统生产线、检测线和研发中心，生产燃料电池系统产品，并进行燃料电池系统相关研发工作。
以现代NEXO为例，在硬件上，车辆采用的是强碳纤维缠绕塑料内胆储氢罐。具有重量轻，强度高的特点，且有效地杜绝了氢脆现象的发生；软件可以协助增加主动安全监测和报警。燃料电池监测系统，会对储氢瓶系统、乘客舱、燃料电池发动机系统以及尾气排放处的氢气浓度进行监测，确保加氢、用氢过程的安全。
有业内专家认为，以现代、丰田为代表的氢能源技术路线的车企，其研发已经基本成熟，目前限制其发展的主要是成本问题和基础设施建设问题，但这两个问题又与规模化紧密相连、相互作用。
吴雁冰也给出了相似的答案，氢燃料电池系统的成本如果不能降低，氢能乘用车很难实现商业化。
今年7月上市的长安深蓝SL03氢电版售价69.99万元；现代即将在国内上市的NEXO车型，有媒体推测新车售价约为50万元。
氢能源汽车短期难在乘用车领域形成规模化
根据公布的数据显示，9月，新能源汽车产销分别完成75.5万辆和70.8万辆，同比分别增长1.1倍和9.39%。其中，9月燃料电池汽车产销均完成200辆，同比分别增长18.1%和16.8%。1-9月，燃料电池汽车销量0.21万辆，同比增长130.7%。
氢燃料电池汽车的增量主要来自于政策驱动。为推动燃料电池汽车发展，2021年12月，财政部、工业和信息化部等五部门印发了《关于启动新一批燃料电池汽车示范应用工作的通知》，加快形成燃料电池汽车发展可复制可推广的先进经验。
这是否意味着氢燃料电池汽车即将在乘用车领域开始大规模推广？在仇斌看来，相比纯电动汽车，氢能汽车的续航里程长、加氢时间短、且耐低温的特性，比较适合在物流车、公交车上面。乘用车的路线不确定，定点定线运行的商用车能够解决氢能加注问题。
根据国家能源局公布的数据显示，截止2022年6月，中国加氢站数量为270座，且分布区域大多在城市郊区。
加氢站高昂的成本也制约着氢能汽车向C端（乘用车）的发展。根据《中国氢能产业发展报告（2020）》，35MPa500kg固定式加氢站投资成本为1200万（不包含土地成本）；建同样规模的充电站，成本不到其1/10。
在氢能基础设施建设方面，地方政府也拿出真金白银补贴企业。以北京市为例，在北京市行政区域范围内建成（含改扩建）的加氢站，按照压缩机12小时额定工作能力不少于1000公斤和500公斤两档分别给予500万元和200万元的定额建设补贴。
今年3月，国家发展改革委、国家能源局联合印发的《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》中提出，2035年我国加氢站数量将超过5000座，2022-2035年复合增长率将达到25.1%。
写到最后：在新能源领域，氢能源汽车与电动汽车之间的关系是相辅相成，这两者都会占有一定的市场份额。此前中国汽车工程学会名誉理事长——付于武表示，到2030年，中国的加氢站将达到1000座，燃料电池车型，将以商用车为主、乘用车为辅，预计累计达到100万台的规模。
