无论是北上广深这样的大都市，还是如皋、常熟等小县城，都在积极创作一篇全国统一命题“作文”——如何组建“氢能朋友圈”。
作为“双碳”背景下能源技术革命和产业发展的重要方向，氢能源的意义不言而喻。然而，由于氢能产业链条复杂冗长，“产业一体化”也是摆在各城市面前的现实难题。“我国氢能源面临着‘产销分离’的格局，单一城市很难实现上中下游产业链的全覆盖。”中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教坦言。
眼下，乘着顶层设计的“东风”，北京、上海、广州已力邀周边城市加盟，共同组建燃料电池汽车五大城市群；而凭借资源禀赋，陕西、内蒙古也已联合省内自家“兄弟”，提出打造千亿级氢能产业群的目标……“氢能城市群”的组建正在全国各地上演。
那么，在这场呼朋引伴的“团战”中，哪些城市和地区会掌握更多胜算呢？
用能源换项目，西北优势明显
想要发展氢能源，首先要解决“氢气从哪里来”。
在各种制氢方法当中，最大头的是消耗化石能源制取出来的“灰氢”，占比达到的80%，但制取的过程又会产生二氧化碳，因此不太符合“双碳”理念；其次是工业副产氢“蓝氢”，顾名思义就是在工业生产中附带产生的氢气；最后是再生能源制氢，由于其过程碳排放量为零，因而制取的氢气又被称为“绿氢”。
专家指出，“绿氢”是唯一具有全链路零碳排放的核心优势的氢气，但同时也是制取成本最高的氢气。据头豹研究院数据，当前煤制氢的成本约为每立方米1.08元-1.21元，工业副产制氢的成本为每立方米2.46元-2.69元，而电解水制氢的成本，却达到了每立方米3.30元-5.15元。
摊开能源分布的地图可以发现，我国76%的煤炭、80%的风能和90%太阳能都分布在西北部地区，这也就说明，西北地区天然具备“低成本制氢”的优势。相关数据显示，我国的能源大省内蒙古、山东、新疆、陕西、山西同时也是产氢大省，氢气年产量均已超过300万吨。
“中国不缺氢气，只是分布不均，资源丰富的西北地区是最适合发展制氢产业的。”万创投行董事总经理徐飞向记者畅想了一种较为理想的状态：当西北地区的制氢产业链达到成熟标准时，甚至可以同时满足全国城市的交通、供热、供暖问题。“但目前来讲，西北地区为非示范城市群，得到的政策支持还是较少。”徐飞坦言。
国际氢能研究院落户呼和浩特市 来源：内蒙古新闻网
没有被划入示范群，意味着缺少进入“国家队”的资格，意识到这一点，“散装”大省开始“拉帮结派”。今年以来，内蒙古包头市开始加大招商引资力度，以加入广东省氢燃料电池汽车示范城市群为契机，共引进氢能及相关产业项目17个，总投资67.32亿元。
而天然气储量丰富，具备大规模氢气制备的优势鄂尔多斯则跨越两千多公里，加入了“上海城市群”，在这个特殊的城市群中，结合了研发、制造、应用等产业链的各个环节，是要致力于打造国内产业规模最大、体制环境最优、整体竞争力最强的燃料电池汽车产业集群。
“拿资源换项目，确实能在产业分工中实现各城市优势互补。”徐飞随即补充道，“对于鄂尔多斯这样传统的资源型城市来说，‘入群’就是联动一线城市，吸引大项目，培育新动能的绝佳机会。”
上海、广州，占据下游产业制高点
与尚处于探索阶段的制氢产业相比，处于氢能源产业链下游的用氢环节明显成熟了不少。
早在2001年，上海便联合同济大学、上汽集团等高校、企业、科研机构组成项目组，聚焦氢能燃料电池轿车项目，用短短两年时间成功研制出中国第一辆氢能燃料电池汽车“超越一号”。发展至今，上海的氢能燃料电池汽车已做到乘用车、客车、货车等车型全覆盖，实现燃料电池汽车八大核心零部件的完整布局，燃料电池系统处于国内第一梯队。
国家燃料电池汽车示范应用上海市第一批100辆车集中发车 来源：上海市人民政府官网
同样处于中国汽车产业制高点的广东也颇具优势，2009年，广东依托佛山(云浮)产业转移工业园开始布局氢能源，并在不断引进国外技术的同时，创新性布局氢能源产业链的各个环节。数据显示，目前我国有氢能相关企业超3900家，其中超15%的企业位于广东，广东的氢能源产业集中程度超越上海、北京。
“目前来看，无论是产业基础，还是国家补贴、相关政策，都更加偏向于下游应用端。” 徐飞对此评价，既然应用端更为成熟，那将应用端做大做强，进而辐射周边、反哺上游产业就成为了强链补链的另一种“可能”。
然而现实远没有理想丰满，不像西北地区资源禀赋，身处能源受端的东部沿海，本身就面临着严重的缺氢焦虑。
以上海为例，上海舜华新能源系统有限公司总工程师阮伟民曾指出，上海化工园区的化工企业比较集中，工业副产氢产能可达到100吨/天左右，不过单是上海临港地区规划的燃料电池汽车数量，一天就需要约38吨氢气。而且多数时候，这些工业副产氢的主要用途也并不是燃料电池领域，上海石化此前曾在回复投资者提问时披露：公司氢气年产量在23万吨左右，以“自用”为主。
既然自身生产能力有限，那能否想办法将西北地区的氢能转移过来？
这就不得不涉及氢能产业链的另外一个难题——运输。
徐飞向记者解释，从地理上讲，我国氢能分布不均，且产业链条零散，就运输方式而言，最常见的为拖车运输，“但从经济角度考虑，这种运输方式只在半径200公里以内是合算的。”徐飞坦言，而另一种管道运输虽具有经济价值，但要想普遍应用，必须大面积、跨区域地修建城市管道。
各方权衡之下，小区域内的“互联”也许是目前的最优解法。2021年9月，财政部、工信部、能源局等联合发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，按照通知要求，划分京津冀、上海、广东和河北、河南为五个燃料电池汽车示范城市群。“城市群建成之后，可以先实现该区域内的氢能自制自取，然后区域联动、以点带面进行辐射周边。”徐飞解释到。
自制自用，山东“两端”齐发力
宏观来看，我国的确面临着“产销分离”的氢能源格局，但仔细比对各主要制氢、用氢地后，就会发现其中的“重合”，而山东省恰好位于这样的“重合”点上。
首先可以肯定的是，山东是不缺氢的。作为名副其实的工业大省，山东拥有丰富且廉价的工业副产氢。以老工业基地淄博为例，根据官方统计口径，全市氢气产量约48.3万吨/年（53.5亿标方/年）。除去部分化工企业回收利用氢气外，全市约有8.8万吨/年（9.7亿标方/年）低成本工业副产富余氢气，可满足2.2万-2.9万辆氢燃料电池车年用氢需求。
其次在“绿氢”的制取上，山东是不缺电的。作为中国风能资源最丰富的地区之一，山东省风能资源可开发规模超过3000万千瓦。9月份，国务院发布关于支持山东深化新旧动能转换推动绿色低碳高质量发展的意见，其中提出，支持山东大力发展可再生能源，打造千万千瓦级深远海海上风电基地；今年2月份，山东省发展改革委、省能源局联合印发《山东海上风电发展规划》，规划渤中、半岛南、半岛北三大片海上风电区，政策的加持下，是一片等待深耕的风电蓝海。
青岛市氢能资源基地项目 来源：风口财经
最后，山东也是不缺产业的。济南的山东能源已率先建成国内首座融合“氢、电、醇、气、油”为一体的综合能源补给站；潍坊的潍柴动力重点发力氢燃料电池领域，200辆潍柴氢燃料电池商用车已投入运营；淄博的东岳集团着重打造氢燃料电池的硬核“芯片”高性能燃料电池质子膜，发力布局氢能源全产业链……据不完全统计，目前已有千余家企业聚集山东氢能产业链，覆盖全省各地市。
“氢”装上阵，近半年来，从省级到各地市山东已出台20余份氢能相关文件，早于全国燃料电池汽车示范城市群的“氢进万家”科技示范工程，率先以济南、淄博、潍坊、青岛为试点打造样板，累计推广氢燃料电池车辆1000多台。截至目前，山东省已建成全国第二多的加氢站；全省产氢能力达到438万吨，占到全国氢气产量的1/10。
“当氢气不再是稀缺资源，政策和产业又能同步跟上，决胜中国氢能源之都自然拥有更多胜算。”徐飞表示，“而山东已具备覆盖全产业链的优势。”
