「氢燃料电池」技术忽忽悠悠地讲了好多年，现在有什么成果了吗？

貌似在汽车领域里还没有看到什么成果，充其量是一些商用车企面向B端用户的订单，在限定的范围内进行试运营；在乘用车型里还没有真正接近符合用户需求的选项，这些车都有一个共同点，那就是价格高到很离谱。

比如进口的丰田Mirai，其指导价为74.8-75.1万，NEDC续航里程为781km，不算短；车身尺寸为4973*1885*1471，轴距2918mm，尺寸不算大，用的是前后多连杆独立悬架配合后置后驱，这倒算是有些驾驶乐趣了。可是134kw/300N·m的电动机还是寒酸了点，性能标准与其相当的内燃机增程式电动汽车的起售价只是20万左右，综合续航超1000公里，纯电动汽车也已经有超700公里的选项，那么Mirai这种车要卖给谁呢？

除了Mirai的量产氢燃料乘用车就很少了，深蓝SL03也有氢燃料版本，但是售价高达69.99万，综合性能不如16.89万的内燃机增程版本高，所以这一版本也没有打算能卖掉；大通汽车高出过V80氢燃料版本，一台普普通通的轻客定价130万，看看得了。

价格靠谱一点的有大通的“MIFA氢”，指导价为29.98-39.98万，对于一台中大型MPV而言还是可以接受的。

只是其NEDC续航里程只有605公里，CLTC测试模式比NEDC更接近真实，同款车用CLTC测试会减少几十公里；WLTC比CLTC更接近真实，所以这辆车的WLTC续航里程也许能达到500公里就算不错。

续航偏短只是一方面，使用成本才是大问题。

该车的氢气装载量为6.4公斤，按照605km/6.4kg计算，百公里的耗氢量则一公斤以上；如果按照500km/6.4kg计算，百公里氢耗会达到1.3公斤，满载后并以中高速道路为主的话，预计还要增长。

一公斤氢气的价格在60元以上，按照其测试续航里程则为每公里成本0.6元以上，按照WLTC的预估标准计算则为每公里0.8元或更高；这个标准要比电动汽车高出不少，所以比使用成本一定是氢燃料汽车输，其标准已经相当于或高于增程式电动汽车。

所谓的氢燃料电池只是一种“化学发电机”，其扮演的角色在汽车里是“增程器”。

增程器就是在车辆行驶中给车辆发电，电能供给给电动机并可以为动力电池组充电，其本质还是电动汽车。所以这种车实际和增程式电动汽车一样，与深蓝SL03、哪吒S、理想L系列、问界M系列和岚图系列的基础相同，无非是选择了看似清洁的氢燃料电池来增程。

然而氢燃料电池的增程代价太高，首先其电池本身需要很多贵金属，比如PT，结果导致了氢燃料电池的制造成本过高，量产车没有价格优势则必然会失败；其次则是制氢的成本比车主用氢的成本还要高，如果要求清洁制氢的话，唯一的办法就是用电解水制氢，可是电解一公斤的氢需要消耗六七十度电，一公斤的氢在燃料电池里反应出二十度左右的电，损耗是不是太大了。

所以这种技术确实没有什么推广的价值，且一旦电动汽车的续航里程得到突破性的增长，增程和混动技术也必然要淘汰。

最终，氢燃料技术又开始瞄向两轮车。

小米曾经众筹过氢燃料摩托车，不过没有了下文；永安行高出过氢燃料电动自行车，在海南的个别城市里也有这种共享单车，看起来还不错，使用成本也能接受，大致为15分钟一元。然而如果要让你自己来买的话，一辆普普通通的氢燃料电动自行车的售价动辄一两万元，你能接受吗？而且加氢还很麻烦哦。