尽管世界首富埃隆·马斯克、大众CEO赫伯特·迪斯都在对氢能“泼冷水”，但不可否认，马斯克和特斯拉之前也是这样被泼冷水的。
作为全球电动车产业的旗手，特斯拉是锂电池产业链最大的既得利益者，马斯克蔑视氢能，对其带有天然敌意，也在情理之中。
将新型能源“一竿子打死”当然绝非科学之道。氢能被称作“21世纪终极能源”自有其基础：能量密度大、抗低温、加氢快，更适合重卡、大巴使用。
如今政策和资本对氢能的热情远超民间和市场。我国氢能产业正以重卡为突破口，大举“攻城”。随着技术确定性日益提高，产业链条上的边际成本不断下井，“锂氢并举”的大时代即将来临。
前景美好，现实骨感，由于成本高、商业模式不清晰，“氢能第一股”亿华通，乃至重塑股份、捷氢科技等行业龙头都处于长期亏损的状态，被市场所诟病。
但在十年前，锂电池和电动车的主要玩家也是同样的境地，2003年成立的特斯拉，直到2020年才开始盈利；宁德时代2011年才成立，当年我国纯电动汽车销量才5579辆，新能车总共不到9000辆。而十年后，新能车销量飙升至352万，十年350倍的增长。
180多年前，英国科学家威廉·格罗夫发明世界上首个燃料电池，如今技术急速迭代，在政策和资本的助力下，氢能爆发或许已经不远。
01重卡，氢能突破口
尚处商业化初期的氢能，终于在重卡市场中找到了技术落地的突破口。
今年上半年，我国氢燃料电池汽车卖出了1390辆，同比大增近两倍；六月份，氢燃料电池汽车销量455辆，同比增长67．3％，环比大幅提升342％。
推动氢能汽车销量大增的最大功臣要属重卡。氢云链统计数据显示，今年5月我国氢能重卡、专用车、客车、物流车上险占比分别为77％、18％、 3％和 2％，氢云链预测6月份的情况与5月类似。
可以看出，氢能汽车几乎没有乘用车的影子，其实2021年全年也仅有10辆氢能乘用车上险，均为上汽大通的MPV车型。
2021年，我国氢能重卡销量为779辆，同比增长42倍，占新能源重卡市场的份额从2020年的0．7％直接上升至7．46％。
“降碳”是氢能在重卡领域大展拳脚的首要驱动力。重卡的社会保有量相比小汽车虽然不高，但其排放量却占了氮氧化物NOx的74％和颗粒物PM的52．4％，是小微型客车排放占比的50倍之多。因此，重卡“脱碳”是实现双碳战略的关键一环。
其次，氢燃料的技术特性更适合大型卡车的使用场景，氢燃料电池的功率和能量密度高，氢的热值是同质量焦炭、汽油等化石燃料的3－4倍，其能量是三元锂电池的120倍左右。
另外，氢电池的电堆系统不适合小体积应用，而是要做大体积，才能摊薄成本。因此，在载重和续航方面，更适用于高载重的重卡。
而且，相比锂电池汽车在寒冬续航缩水的情况，氢燃料电池汽车的运营温度可以低至－30°C以下。北京冬奥会对于通勤车辆的使用原则是“平原用电、山区用氢”，因为纯电动汽车难以保障在－20°C情况下的运营稳定性，而燃料电池汽车却可以畅通无阻。
政策层面也在重卡领域进行倾斜，上海市发布的氢能产业《规划》中就提到，“在交通领域全面推广氢燃料电池在重型车辆的应用，拓展至客车、货车、叉车、渣土车、环卫车及大型乘用车市场。”
据不完全统计，7月以来，氢能重卡交付近百台，物流车30台。包括格罗夫中极氢能汽车的氢能重卡、新氢动力的氢能叉车、庆铃汽车的氢燃料电动车等，使用场景基本为固定路线的物料运输或城市物流配送。
可以看出，与电动车以乘用车为主阵地不同，氢能产业的落地将极有可能以重卡为切入点，以非ToC领域的卡车、客车、物流车为引领，双线并进，推动清洁能源对化石能源的替代。
