当国产造车新秀们还在琢磨“如何让液晶显示屏更大”时，吉利旗下的沃尔沃已经在纯电重卡领域丢出一项“黑科技”。
2022年6月沃尔沃卡车官宣，一款搭载氢燃料电池、续航里程高达1000公里的纯电重卡，已经进入测试阶段，预计2030年实现量产。在产品介绍中，沃尔沃卡车总裁Roger Alm强调，新款纯电重卡将可以媲美传统柴油卡车，包括上千公里续航里程、超过60吨的货运能力和低至15分钟的充能时间。
有网友就此挑事说，连纯电重卡也要跑1000公里了，吉利“老对手”比亚迪的纯电重卡要进入“淘汰倒计时”了么？李书福终于胜了王传福一次？
一、纯电卡车之殇：续航太差
众所周知，“续航差”是很多消费者弃购电动汽车的重要原因，而在卡车领域，这个问题显得尤为夸张。
燃油车时代，一辆400L标准油箱的重型卡车，可以轻松续航1300公里以上，而像东风天龙KL这样的千升油箱重卡，在满油满货载情况下，甚至能跑出3500公里，相当于从我国最北端的漠河，一路开到上海！
但在新能源时代，纯电卡车的续航则严重缩水，缩水幅度有多大？90%。
以该领域建树颇多的比亚迪来说，无论是前2年推出的Q系列重卡，还是在欧美市场大杀四方的8TT，续航都在350公里以内。因此也多应用于市内公交和市政服务。
那么，为何纯电卡车续航里程会这么低？
曾有业内人士做出估计，在0.35到0.55的正常风阻系数下，纯电重卡满载耗电量约为百公里230Kwh，考虑到现有技术水平下动力电池能量密度多在200Wh/kg左右，不难算出，要使纯电卡车续航达到400公里，动力电池组重量将超过3吨。
那么，给卡车多装几组电池，问题不就解决了吗？情况远没有这么简单。即便抛开卡车自重过高的负面效应不说，盲目堆叠电池，要么导致充电时间过长，要么会增加电池管理的难度。
可以说，应用动力电池的纯电卡车，续航极限已经“锁死”在了400公里这道坎上。想继续提升续航怎么办？吉利给出了自创的“氢燃料电池方案”。
二、氢燃路线，或是卡车提续航的“唯一解”
虽然也叫电池，但从本质上看，氢燃料电池更像是“油箱+内燃机”的结合体。
常规动力电池的工作原理，是将电能转为化学能储存，在运行时，电池经由特定反应，再将化学能转为电能。与之相比，氢燃料电池更加简单粗暴，直接将氢燃料注入电池装置，然后电池装置用氢发电，产生动力。
和动力电池相比，氢燃料电池的优势相当明显：
首先是能量密度更高。化学研究表明，氢元素的能量密度是汽油的3倍、纯酒精的3.9倍，同时，氢又是地壳含量最高的10大元素之一，堪称动力能源的最佳选择。此外，氢能释放过程中，仅排放少量水蒸气，不存在任何污染物质，环保属性极佳。
而且氢燃料电池温差更宽，可以实现-30℃正常启动，而无论是三元锂电池，还是磷酸铁锂电池，在极寒天气下，都会出现明显的续航下降、充电困难情况。特别是在-20℃寒潮天气下，两种电池性能都将衰减30%以上。
可以说，氢燃路线，是当前技术下新能源卡车续航破千公里的唯一解。但是这条路，其实并不好走。业内共识，氢燃料电池普及，面临以下3个无法绕过的难题：
1、制氢技术不环保
当前各国的主流制氢技术，均存在不同程度的环保问题。比如我国的煤化氢技术，制备过程存在严重的环境污染，西方国家的天然气制氢，会排放过量的温室气体。
2、储氢环节不安全
溶入储氢钢材的氢元素，将聚合为氢分子，破坏钢材应力平衡，进而导致储氢设备出现裂纹，这一现象被称为“氢脆”。目前，因“氢脆”效应导致的氢气泄漏、爆炸，已成为氢能规模化应用的主要瓶颈。
3、加氢站严重不足
根据油客网数据显示，截至2021年底，全球动力电池充电站数量已达到235.4万座，即便燃油车日渐式微，各国加油站统计数量依然有70万左右。与二者相比，现有加氢站数量只有少得可怜的872座。
三、结语：布局氢燃，比亚迪已在路上
或许正是因为制氢产业的种种难题，让沃尔沃将氢燃重卡的上市时间推到了2030年，但这并不妨碍它的一鸣惊人。
毕竟，对现有的纯电卡车而言，沃尔沃首推千公里续航，确实称得上技高人胆大。不过，就此说吉利的氢能纯电重卡将淘汰比亚迪的纯电重卡还为时过早。
今年4月份，比亚迪已经在储氢设备、换氢技术方面，特别申请了相关专利。可以看到，氢燃技术的攻关不止吉利一家，比亚迪早已积极“应战”，并做出了成绩。
作为“国产汽车自主品牌双雄”，我们乐见王传福和李书福二位民营企业家，继续良性竞争下去。
