“双碳”背景下，氢燃料电池是《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》中重要的发展领域之一。2022年8月12日，我们有幸邀请到了氢燃料电池行业的资深人士和投资人，为大家分享氢燃料电池产业的发展现状及前景展望。

安永华北区主管合伙人张明益先生向参会嘉宾致欢迎辞。

张明益先生表示：

“作为绿色可持续发展的积极倡导者和践行者，安永一直积极履行社会责任，从自身做起、向社会推广、为客户服务。我们希望通过今天的研讨会，帮助社会上更多的人发现和认识氢燃料电池行业，吸引更多的人投身于产业的发展中，一起为全社会的绿色低碳转型助力。”

安永华北区主管合伙人张明益先生致欢迎辞

中华股权投资协会（CVCA）秘书长朱凤女士致开幕词。

朱凤秘书长指出：

“在我国努力实现碳达峰、碳中和目标的进程中，氢燃料电池行业将会迎来高速发展的契机，是当前的热点行业。CVCA成立二十年，亲历和见证了行业风起云涌的成长和发展，起起落落，坚定前行。CVCA将继续专注于促进行业进步与发展，为会员机构提供更好的服务。”

中华股权投资协会（CVCA）秘书长朱凤女士致开幕词

安永战略与交易咨询合伙人李虹蔚先生担任主持人，与嘉宾开展讨论。

安永战略与交易咨询合伙人李虹蔚先生与嘉宾讨论

座谈会提问及嘉宾见解

解超朋 长城汽车未势能源副总裁

长城汽车未势能源副总裁解超朋先生

01. 全球各大车企对氢燃料乘用车的前景判断不一，而贵司目前采取“商乘并举”的战略，请问您对氢燃料电池在乘用车的应用和市场前景是如何看待的？

首先，新能源化的过程中，氢能和锂电的关系从来就不是非此即彼的，而是根据自身优势侧重不同的应用场景。氢能的优势在于大载重、长续航、高补能效率。那么只要能够与这些优势相匹配的应用场景，都是氢能的应用场景。商用车不用说，作为生产工具需要更高的能源经济性、使用效率，是与氢能的优势相吻合的。乘用车里的中大型、长运载距离、需要快速补能的场景也是适用的。中型车是锂电车辆的能源经济性天花板，这已经是行业共识；中长途的里程焦虑和低温性能，也是锂电发展的掣肘；补能效率也意味着锂电车不能适应中长途场景。

从全球燃料电池汽车市场来看，燃料电池乘用车是主要市场，以2021年为例，全球共计销售燃料电池汽车1.7万辆左右，其中现代Nexo 9135辆，丰田MIRAI 5885辆，本田Clarity Fuel Cell 290辆，为主要车型，占比超过88%。因此，燃料电池乘用车存在较大市场空间，国内受限于基础设施布局、产品力薄弱等因素，导致仍处于起步阶段，随着燃料电池汽车示范群政策的逐步实施，按照示范申报实施方案，示范期内共计推广乘用车2000辆左右，综合考核示范完成度，示范期内乘用车市场保有量将有望达到1000辆。

当前难点：基于当前基础设施不完善、生产成本和加氢成本高、客户接受度不高等因素，乘用车处于小批量示范推广的阶段，更多的是TO B的市场，而不是真正的TO C市场阶段。随着为期4年、5大城市示范群“以奖代补”政策的执行落地，将进行大规模的加氢站建设，汽车生产制造成本和运营成本（加氢）大幅下降，大众对氢能源的接受度逐步提高，乘用车市场有望在2030年左右真正进入到TO C的市场阶段。

02. 贵司在氢燃料重卡方面的突破屡见报端，请问贵司如何看待氢燃料电池在重卡领域的应用？作为热门应用领域，我国的竞争格局是怎样的？

受国家政策导向作用，燃料电池汽车向中长途、中重载领域倾斜。同时，港口、钢铁、煤炭等企业出于绿色发展、环保降碳等方面需求，对新能源商用车需求较大，以唐山为例，唐山市政府计划每年更新万辆规模新能源重卡，为氢燃料电池在重卡领域应用提供很大市场机遇，与电动汽车行业类似，当前行业竞争和最大推动者不是整车企业，而是核心零部件企业（燃料电池系统）企业，因此在氢燃料电池重卡领域，仍然是亿华通、捷氢、重塑、未势能源等燃料电池系统厂商竞争。但是由于商用车的生产资料属性，日运行里程长、行驶工况恶劣、载重量较大，对系统可靠性、产品耐久性、售后维保等方面要求很高，因此未来将呈现出较大集中度。

2021年，我国燃料电池汽车销量为1897辆，配套燃料电池系统的企业达44家，其中亿华通是配套数量最多的燃料电池系统厂商，共543套，市场占有率高达29%。2021年燃料电池系统配套TOP5企业分别是亿华通、海卓动力、国鸿氢能、上海杰宁和捷氢科技，TOP5企业的市占率分别达到62%，集中度较高。

03. 贵司正以欧洲为突破口尝试“出海”，请问您是怎么看待我国氢燃料电池企业与国外企业的竞争的？我国企业的优势和差距分别体现在哪？

竞争及差距：国外企业发展早、研发投入周期长，在技术方面还是有一定的领先性。但是随着我国近年来不断的政策支持、市场引导，出现包括未势能源在内的一批优秀企业，技术水平正在与国际企业拉近，并有望在某些性能方面实现超越。

优势：首先，产品、技术迭代升级速度快、周期短。国内市场规模大、应用场景多，将会很快的推广起来各种车型，通过大量的实际应用，不断地反馈产品、技术问题，促进企业产品、技术不断的迭代升级，在稳定性、一致性上很快能达到国际领先水平；其次，成本有望大幅下降。在核心材料级，随着质子交换膜、催化剂、碳纸和碳纤维等核心材料国产化加速，打破海外企业垄断，生产直接材料成本将有望大幅下降。

陈海涛 新氢动力创始人

新氢动力创始人陈海涛先生

01. 贵司在氢燃料电池叉车等工业车辆领域有较深的布局，请问您是如何看待氢燃料电池在工业场景下的应用？市场前景是怎样的？

氢能工业场景的应用尤其是在工业搬运体系中的应用在未来几年内甚至更长的时间中最适合中国氢能产业持续发展，也是最有可能优先进入市场化推广的氢能应用场景。氢能工业车辆应用足可以支撑起几家千亿规模的氢能公司。

1）从市场前景来看，氢能在工业车辆的应用前景非常可观，持续增长空间巨大。我国工业车辆保有量世界第一，存量市场超万亿规模，近年来保持每年新增几千亿车辆的增速，远超其它国家。将工业车辆氢能化，将成就氢能应用领域的千亿规模市场；

2）我国碳排放的主体在工业生产领域，该领域又分为生产和搬运两大应用场景。生产领域的氢能化应用需要在国家引导下，央企国企来完成为好；

3）工业车辆在封闭场地内使用，可以依据工贸自用的法规建设场内加氢设施（无需审批、无需购买商业地、造价低廉、建设周期短），解决了目前氢能行业氢气加注的卡脖子问题，同时有利于缓解用户的续航里程焦虑；另外，氢气价格低于道路车辆需要的商业运营站氢气价格；

4）氢能工业车辆集内燃和电动工业车辆长处于一身（大功率、长工时、零排放、抗低温、抗恶劣环境）；同时规避了内燃工业车辆排放大、污染严重、能源消耗大、零配件损耗快的缺点；也规避了电动工业车辆很难在大功率、低温、连续作业环境中工作的缺点。

5）工业车辆高度集中，而且相比道路车辆排放更高（例如：4-7辆三吨内燃叉车工作一个小时就超过柴油重卡跑一百公里的排放；更大型的单辆工业车辆排放更远超重卡），更应该先于一步解决碳排放问题；高度集中也就意味着市场推广集中、应用集中、售后服务体系集中，更利于氢能产业的快速有序发展；

6）目前全球氢能公司中仅有以氢能叉车为主营的普拉格公司盈利，其商业模式得到市场认证。

02. 除工业车辆外，贵司也有切入氢燃料商业车、环卫车等城市商业运营车辆领域，请问贵司是如何看待氢燃料电池在该领域的应用的？该市场的机遇和挑战分别有哪些？

氢燃料电池环卫车是国家燃料电池汽车示范城市车辆推广任务中的重要组成部分，这是一个低速、短距、短时、功率消耗相对可控的应用场景。和公交车一样，环卫车主要由政府或第三方服务公司采购，财务压力很小。

氢能城市商业运营车辆的另一个应用领域，是氢能公交车。氢能公交车价格非常高昂，维护成本也是电动公交车的几倍，同时也看不到代替电动公交的必要性。最重要的一点是其采购全部依靠政府财政买单，而公交是公益事业，没有市场盈利空间，总体来讲，是一个伪市场。

03. 新兴产业的发展离不开国家和地方政府的支持，能否请您结合新氢科技的情况介绍一下，国家和地方政府对该行业都提供了哪些方面的支持？

1）《氢能产业发展中长期规划（2021-2035）》，明确了氢燃料电池技术在工业领域的应用，氢能应用要多样化；

2）除了国家政策的出台，许多地方政府也相继出台了氢燃料电池叉车等工业车辆发展的地方规划和支持政策，例如：上海、广东、天津、北京等等地区；

3）很多地方政府明确了依法按工贸自用管理氢能工业车辆的场内氢气设备和氢气加注问题，并同时给予道路车辆同等的氢气成本补贴。

徐真 爱德曼氢能副总裁

爱德曼氢能副总裁徐真女士

01. 近年来贵司在氢燃料电池核心部件领域（如金属双极板结构、膜电极性能等）不断有突破，请问我国在哪些方面已经很好地实现国产化？哪些方面还在追赶世界领先水平？我国的差距有多大？

《中国制造2025》提出了工业“四基”：核心基础零部件和元器件、先进基础工艺、关键基础材料、产业技术基础。这四个基础里面每一个环节都要能够实现自主可控，才有真正走向商业化的可能性。实现关键基础材料的国产化是“四基”的重要要求，使得我们不再依赖海外供应商，安全可控。

我国可以做到三大核心零部件和核心装备的国产化。我们的上游合作伙伴可以国产化的其他零部件包括空压机、氢循环泵等。

还没有完全实现国产化的领域主要是核心新材料，包括碳纸、催化剂和质子交换膜。在这些核心材料上，有的国产化厂家已经取得了突破。虽然目前我们还在对该类核心材料的试用阶段，正在进行一致性和可靠性实验，但是我们可以看到其产品性能与国外产品的差距正在快速缩小，但是在产品寿命和一致性上仍需要更长的时间去验证。不过，从各国产化厂家的进步速度和各家实际提升的角度看，我觉得在补贴结束的时间内，是可以实现真正的国产化替代的。

02. 我们观察到贵司在全国范围均有生产线的布局，请问贵司在全国布局时都会关注什么？我国氢燃料电池产业链在全国各地的分布又是怎样的？

公司在全国的五个基地都非常精准地分布在第一批示范城市群里，我们在全国选基地是有一套方法论的。我们主要关注：

1）当地是否有真实的应用场景；

2）是都有稳定价格可控的氢源；

3）是否有发展氢能整个产业的顶层实际和统筹规划，财力是否支持；

4）当地市场规模和竞争格局等。

目前5个示范应用区域包括：京津、长三角、珠三角、河北和河南，每个示范应用的城市群对产业链的规划都是完整的，彼此间有一定差异。未来可能会有第三批示范城市群，在中西部和西北部地区利用当地优质发展氢能。

曹抒阳 清新资本合伙人

清新资本合伙人曹抒阳先生

01. 国内氢能燃料电池产业的发展总体情况如何？有何瓶颈？产业从业者应如何应对？

氢能燃料电池从大约5年前的产业萌芽，经过早期从业者的艰苦努力，产品质量已经从实验室状态达到了批量交付的状态，成本也下降了80%以上，同时燃料电池产业也等来了国家在2020-2021期间出台的“双碳”大战略和氢能产业发展规划的政策红利期。长期来看，这个产业的确定性是很高的，一定会成长为很大的一个行业。

目前的瓶颈及相应的产业从业者应对措施主要包括：

1）成本还需要进一步降低，需要降低到1000元/KW，目前已经在2000以下了，企业需要持续提高工艺水平，并且推动全行业国产化水平（尤其上游零部件和装备层面）；

2）下游主要是政府采购，有一定的不确定性，企业需要积极开拓交通以外的燃料电池应用市场；

3）交通领域的订单量，短期看还是不多，企业需要积极开拓交通以外的燃料电池应用市场。

02. 站在早期投资者角度，怎样看待燃料电池产业链上的投资标的，如何作出判断和选择？

我们非常看好各细分领域的头部企业，这些企业通常具备如下特征：

1）技术上有较高稳定性和量产能力的；

2）成本上较行业现状有较大优势的；同时，

3）需要公司有很强的战略定力和穿越周期的能力。

氢能产业目前还处于非常早期，到行业成熟之前，可能会发生洗牌，发展会有波折，只有真正有技术的和良性经营的公司才能到达成功的彼岸。