“完全想不明白，现在大家为什么还买油车，除了能闻点汽油味，别的还有什么好？听个响？”这是蔚来创始人李斌在NIO Day上发出了灵魂拷问。
不可否认，新能源车的浪潮来得实在有些猛烈。乘联会数据显示，6月新能源车国内批发渗透率为26.1%。其中，纯电动批发销量45.2万辆，插电混动销量11.9万辆。
而纯电动和插电混动，也是中国新能源车市场主流的两条技术路线。但有人认为，能充分实现零排放的氢燃料电池车，不是未来的趋势吗？为什么却得不到大力推广？市场环境、基础设施、规模化和车企战略部署等，决定了它现阶段尚未具备乘用化的条件。
可有些车企连纯电动和插电混动都没玩明白，就已经大费周章去研究氢燃料电池车，这显然不是一个更好的选择，海马汽车就是其中之一。近日，海马汽车在互动平台表示，公司第四代氢燃料电池汽车正在研发中，将于2023年开展模拟示范运营。
差异化竞争优势，仅限海南？
资料显示，海马7X-H氢燃料电池汽车，是海马“光伏发电→电解水制氢→高压加氢→氢燃料电池汽车运营”全产业链零碳排放的关键组成部分。海马汽车希望结合海南自贸港优越的政策环境与区位优势，争取氢能源汽车能够在业内形成差异化竞争优势。
作为国内首台上路行驶的70Mpa氢燃料电池MPV，这台车搭载120kW高功率燃料电池和70Mpa高压氢气瓶。装载7.25Kg氢气，加一次氢仅需3-5分钟，能实现800km以上的续航里程表现，百公里加速在10秒以内。
2021年12月10日，海马汽车光伏水制氢与高压加氢一体化实验装置项目建设完成，每天可生产约107kg“绿氢”。但海马汽车并未提及氢燃料电池车民用化的相关信息，包括产品售价以及加氢的价格。
虽说海马的氢燃料电池车已经向第四代进化，但在除了海南以外的马路上能见度几乎为零。毕竟，海南是海马汽车的大本营。据相关资料显示，无论是氢燃料电池车商业运营抑或是“绿电及谷电能源中心”的建设，都局限于海南这个地方。
占山为王是没问题的，但如何走出去呢，这是第一个问题。另外，海马是否有充足的资金支撑它在氢燃料的赛道上继续走下去，这是第二个挑战。以海马目前的销量来看，生存下去已经是个很大的难题。
靠变卖度日，何以解忧
用“起了个大早,赶了个晚集”来形容海马汽车的发展在也合适不过，从1991年推出首款HX6380两厢车到2006年的 “福美来2代”，15年间共推出17个系列共30个品种。其中，“普力马”和“福美来”两个系列的成功，更是一举扭转了企业的艰难局面。
但海南汽车厂的走红，更多的是沾了马自达的光环，在技术自我研发能力上几乎没有太多亮点。马自达的出走，更是海南汽车厂的一大转折点，靠着“马自达”和“合资品质”的余温，海南汽车厂更名为海马汽车后已经风光不再。
2016年搭乘着SUV浪潮，海马汽车凭借S5和S7的大卖，取得21.6万辆的年销量，净利润高达2.3亿元。随着这股热潮的褪去以及中国市场遭遇了28年首次下滑，海马汽车2017年到2018年间亏损分别为9.94亿元和6.37亿元。
2019年虽然实现净利润0.85亿元，但却是通过出售房产、公司股权等方式实现的盈利。到了2020年，甚至再次出售145套房产，让自家股票顺利“摘星”。2021年，海马汽车扣非净利润亏损达4.32亿元。
根据官方所公布的数据显示，海马汽车上半年的累计销量为13122辆，预计上半年亏损超八千万。如果海马汽车还不能实现自我造血，找到新的出路，股票再次戴帽将会是大概率事件。
民用化，道阻且长
互联网行业中有一句名言：“站在风口上，猪都能飞起来”。中国汽车品牌在近年来能实现对合资品牌的弯道超车，新能源车就是一大利器。大家都在大力推进纯电动车和插电混动车发展之际，海马汽车却又一次选择了错误的方向。
说起氢燃料电池技术，的确被认为是新能源车的最终形态，具有零排放、零污染等优良特性。且只要有水的地方就能制造出氢燃料，如果可以广泛应用，不但可以解决环境污染的问题，还可以大大缓解能源短缺的问题，可为什么推进度如此之慢？
就现阶段而言，阻碍氢燃料电池车发展的因素实在太多了，包括难以规模化、氢燃料电池成本高、加氢站数量少且建设难度大以及氢的运输、补给难度大。据了解，建一座加氢站的成本要去到1000万以上。我国目前在营加氢站达到183座，分散分布在全国数十个城市。
市中心土地资源本来就比较匮乏，建设加氢站并不现实。氢气被列为危险化学品，建设在郊外的话那加氢的便利性就大大降低。另外，氢能源的价格什么时候能比加油和充电低？这些都是决定未来氢燃料电池车走向的因素。
钟述：我国氢能产业仍处于发展初期，建设运营成本高，加氢便利性差，且以商用性质为重，使得企业盈利难，严重制约氢能产业化发展。虽说国家一直在大力推进中，且是未来的大趋势之一。
但对于海马汽车这种生存压力每日剧增的企业来说，应该想办法渡过当下的难关。毕竟，未来5-8年时间内都是纯电和插电当道的新能源车市场。错失当下这个机会，何以谈未来？
