氢能源汽车的组成：
燃料电池堆
高压储氢罐
电机
电控
动力电池组
这就是氢能源汽车所需要的核心总成，是不是挺奇怪，电机加上电控再加上动力电池组，这就是电动汽车的核心“三电”哦。
很多人都认为氢燃料汽车和电动汽车是竞争对手，二者最终只能剩下一个。
第一个观点是错的，第二个观点是对的，两者确实最终只会剩下一个，但两者并非竞争对手；氢能源汽车的出现只是在电动汽车仍旧有续航里程焦虑的前提下进行“过渡”，什么是氢能源汽车？
它不就是个一个用氢燃料电池堆发电的“增程式电动汽车”嘛，哪有什么特别的高新科技；增程式列车从上世纪中期就开始应用了，在公共汽车领域里绝大部分都是新能源客车，其中F号牌的都是增程式客车，高铁、地铁和轻轨也都是用架空接触网取电的电动列车；所以增程技术并不新颖，用内燃机增程或接触网取电已经是非常成熟的技术。
氢燃料电池堆的本质是“化学发电器”，是用氢氧反应来发电，发电后要给电机供电，还要给动力电池组充电；车辆和普通的插电混动或增程汽车相同，日常通勤用充电的方式作为电动汽车使用，充电通勤的用车成本最低，百公里只是10元左右而已；长途驾驶的时候才需要加氢来发电，就像是装备内燃机的理想ONE、问界M5或者岚图梦想家，这都是纯增程汽车。
使用氢燃料发电确实更清洁，可是算过背后的排放和成本吗？
制氢的方式主要依靠常规能源，也就是煤炭、石油和天然气，制氢并不环保；如果用电解水制氢倒是环保了，可是制氢消耗的电能、是氢在车辆上转化出的电能的三倍，耗电量太大，可以说制氢比“挖矿”的耗电量还要夸张，这种技术是没有可能普及的。
重点是也没有普及的理由，因为电动汽车的两大难题都即将克服了；第一难题是续航里程，限制续航里程增长的核心因素是动力电池的制造成本太高，但是在电池类型多样化之后，电池的制造成本大幅下滑，成本的下滑自然等于续航里程的提升。所以现在的主流电动汽车已经没有里程焦虑了，作为插电混动和电动汽车的双料用户，现在已经认为插混进入倒计时阶段了。
第二个难题是充电难，可是电动汽车越多、充电桩的保有量必然越大，这是一个“先有鸡还是先有蛋”的问题；现在先有了鸡，充电桩市场这片蓝海也就被激活了，截止五月份，全国充电桩（包括充电站）的保有量达到了358.1万台！本年度的增长幅度会非常夸张。
所以电动汽车即将克服充电难和续航里程短的两大难题，用于过渡的氢能源增程式电动汽车自然也已经进入倒计时阶段了。
