随着动力原材料价格的不断飙升，今年的碳酸锂电池一度高涨至51.5万元/吨，一年多的时间涨幅超十倍，供应商到整车厂无不受到影响，新能源车企也出现多次涨价潮。六氟碳酸锂、石油焦作为锂电池上游材料均出现价格暴涨。

新能源车企产业链内，车企，动力电池厂都在“叫苦”，是随波逐流的涨价保持盈利还是自掏腰包确保销量都不是长久之计。于是，就有车企瞄准了新能源板块中较为沉寂的分支——氢能源。

新能源掉队，转“氢”是无奈之举？

海马作为我国的老牌车企，成立于1988年，经历三十多年的发展，旗下产品已经出口到多个国家地区，包括埃及，智利、菲律宾、越南等，曾是中国汽车品牌的代表。可随着汽车时代变革，海马在近几年发展始终不尽人意，甚至一度成为了新势力小鹏汽车的代工厂。2017年到2021年，海马汽车扣非净利润累亏逾54亿元，净利润转正也是通过企业资产售出得来，可以说是到了“苟延残喘”的地步。

海马汽车在这几年之内也曾推出过新能源车型来挽救岌岌可危的销量，在初期还能获得消费者的认可，可当其他新能源车企将汽车推向更智能、续航更久、设计更加惊艳的维度以后，彼时的海马汽车黯然失色。数据显示，在今年上半年海马汽车销量达1.31万辆，同比下降20.68%，海马的基本型乘用车产销均为零，已经停产停销了5个月。

鉴于此，在燃油车和新能源车双线溃败之下，海马汽车将目光转向了小众且前景巨大的氢能源领域。这一次是海马汽车孤注一掷发展氢能，旨为提振企业销量实现自我造血。

成本过高是普及最核心的障碍

7月25日，海马汽车公开表示，公司研发的第四代氢燃料电池汽车正在研发中，新车将采用高功率电堆、更高效率电驱系统、更安全的储氢技术、更长寿命的催化剂提升车辆整体性能和可靠性。海马7X-H氢燃料电池汽车将在2023年开展模拟示范运营。

公开资料显示，海马7X-H氢燃料电池汽车是海马“光伏发电→电解水制氢→高压加氢→氢燃料电池汽车运营”全产业链零碳排放的关键组成部分。新车最快能在3分钟内完成加氢，综合续航里程可达到800km；排放的只有净水，并没有污染。

氢的发展不像锂电行业发展的那么突飞猛进，大部分新能源车企和电池行业都先后崛起，反观氢行业却始终不温不火，进展缓慢。海马汽车瞄准的这条赛道，虽然在前期能占领优先主导地位，但在后期发展中想要扭亏为盈会比较困难。目前海马的氢燃料电池汽车目前已经进化到第四代，就普及率而言在本土出生的海南能见度几乎为0。资料显示，海马汽车的氢燃料电池车商业运营以及“绿电及谷电能源中心”的建设都局限在海南这个地方，“足不出户”也难以发展全球化。

而从2015年到2021年末以来，我国氢燃料电池汽车销量仅有8938辆；纵观全球氢燃料电池汽车销量也仅1.7万辆。市场低迷海马汽车想要实现氢燃料电池汽车普及最核心的障碍，就在于成本过高。目前氢能产业链大致可分为制氢、储运、加氢站、氢燃料电池等环节。每一环业务正处于发展初期，以致于使得氢能源的终端价格一直高居不下，也很难大规模推广。以丰田为例，氢燃料车型Mirai售价约为40万人民币，2021年全球销量仅有5918辆。

每一环的成本如果不能大幅下降，那么这将成为海马汽车氢燃料电池汽车商业化进程遇阻最核心的问题之一。

电动EV：海马汽车要做好持久战准备

大众集团前CEO赫伯特·迪斯曾直接否定了氢燃料乘用车：“你们不会看到任何氢能源的乘用车，在大规模市场中应用氢燃料电池技术的想法太过乐观了，10年内都不可能，因为这背后的物理学逻辑不合理”。迪斯这番话并不是吃不到葡萄说葡萄酸，相反，他看的很明白。

从世界范围来看，锂电池已经占据汽车市场主流，氢燃料电池汽车很难成为下一个电动车。前面提到的制氢、运氢、加氢以及电池成本都是一座阻挡量产的大山。氢能源确实是个风口，但要实现以氢能源为动力的汽车在路上跑，海马汽车还是有很长的一段路要走。