本文，我们将抛开政治立场，只谈汽车和新能源。
2022年7月8日，67岁的日本前首相安倍晋三在奈良街头的演说中被枪击倒在地，后不治身亡。根据公开信息，安倍晋三曾创下了政坛的多项纪录：他是日本首位出生于二战以后的首相，是二战以来最年轻的日本首相，也是在任时间最长的日本首相。在任期间，尤其是第二次出任首相一职后，他推动了日本在新能源领域的发展，一直在主推氢燃料汽车技术的商用，并将氢气视为“未来能源”。在福岛事故之后，随着大量核电站的关闭，以安倍为首的日本政府越来越重视氢能，以实现减排目标。本文中，我们将以安倍在氢能源领域的时间轴为主线，聊一聊日本氢能源的发展历程。
安倍晋三的氢能源路线图
· 2014年
2014年，丰田第一次在洛杉矶车展上向世界展出了全球首款量产的燃料电池汽车Mirai，这个代表着“未来”的名字向全世界展示了丰田已经具备量产的氢燃料技术。
· 2015年
2015年1月，时任首相安倍晋三亲自试驾第一代Mirai车型，在随后的演讲中称：“丰田的“未来”（Mirai）是氢时代的序幕。”这样的演讲，可以说是日本政府对该技术路线给予了足够的肯定。
· 2017年
2017年4月，安倍晋三宣布，“我们应该引领世界，创造一个氢能社会”。他表示，日本未来将大力推广氢能，专注于新一代环保汽车，希望大幅增加国内氢燃料汽车数量。
同年12月，日本制定了《氢能基本战略》，该战略计划将于2050年全面普及燃料电池汽车；配备大容量氢燃料电池的公交车开始首次在日本投入运营。
· 2018年
2018年，丰田正式展示了升级后达到483公里续航的第二代氢燃料电池卡车。
2018年5月初，我国总理访问日本，期间，安倍晋三陪同参观了丰田Mirai氢燃料电池汽车；7月，日本制定了《第五次能源基本计划》。
同年10月，安倍晋三到访我国，在新能源汽车领域达成了三项重要合作——加速氢燃料电池合作、推动电动汽车发展、开拓自动驾驶领域合作。中日两国能够在氢能源建设上达成高度战略趋同，在很大程度上是中日两国都存在能源资源匮乏，都需要摆脱对传统能源的依赖，所以大力开发氢能源，是基本国策。
· 2019年
2019年，日本修订《氢能及燃料电池战略路线图》，继续推动氢能及燃料电池汽车产业发展；同年10月，制定“氢燃料电池技术发展战略”。
随着日本氢能技术逐渐成熟，安倍晋三提出了一个更大的目标，希望让日本能够在2050年前，实现全面的氢能社会。日本政府逐渐将氢能推广到汽车、公交等交通领域。
· 2020年
2020年3月，安倍晋三访问了位于福岛县的福岛氢能研究所，视察了研究所的氢气生产线。随后，安倍试驾了第二代丰田Mirai。
值得一提的是，福岛拥有世界上最大的可再生能源制氢设施，这里每年产生的200吨绿氢，完全不排放CO2，而福岛也提供了目前日本全国所有燃料电池汽车一半以上的用氢量。
2020年，也是日本原本举办东京奥运会的年份，丰田决定发布其全新的第二代燃料电池汽车Mirai，让来自全世界的游客、政要领略到氢能源汽车出色的性能和优势。这原本是丰田汽车的如意算盘，可是奥运会延期了。12月，丰田第二代Mirai在日本上市，最高续航里程可达850公里（WTLC工况）。
第二代Mirai更便宜，更好看，更高效，外观看起来已经不再是普锐斯的模样了，设计以及定位逐步向雷克萨斯靠拢，也确实，这一代Mirai和雷克萨斯共享平台。
同年8月，安倍因身体原因辞任首相。
· 2021年
2020年对日本至关重要，日本希望在奥运会上向全世界展示一个比较优秀的氢能源社会，奥运圣火、氢动力奥运村和氢燃料电池巴士已经整装待命。
2021年，东京奥运举办。如此前规划，服务奥运会的汽车和公共汽车均采用氢燃料汽车，奥运村则是靠氢气供电；这也是安倍多年来规划氢能源战略，向世界展示成果的舞台。
安倍辞任，日本政府态度的转变
虽然近年来日本在大力发展氢能源，但是在安倍辞任后，日本政府对于氢能源政策的态度发生了转变。
日本政府2017年提出要建设氢能社会之后，推出了氢燃料电池汽车，加氢站，还尝试了利用氢能给居民住宅供应暖气和热水。在工业领域，氢能产生的热值高，因此适用于有高温热需求的工业部门。第六版计划中也指出，日本非电力部门应该通过使用脱碳电源供电，如果是有高温热需求的部门，无法使用脱碳电源，那应该优先使用氢气、合成甲烷或合成燃料，替代化石能源，以促进脱碳。
安倍晋三辞任后，把氢能视为“王牌”的日本政府首次引入氨能，希望以更低的成本实现碳中和。在2021年10月发布的第六版能源战略计划中，日本政府首次引入氨能，提出到2030年，利用氢和氨所生产出的电能将占日本能源消耗的1%，而在2018年发布的第五版能源战略计划中，日本政府提出将氢能打造成日本的“王牌”，当时并未提及氨能。
虽然氢能源拥有诸多优点，但难以储存和运输。氢是元素周期表上最轻的元素，很容易泄露，对储存容器要求高，并且氢气非常活泼，与空气混合后很容易发生燃烧和爆炸。如果远距离运输氢，需要将其液化，在常压状态下，需要将其温度降低到-235摄氏度以下，能耗较高。如果以管道运输，则需要克服纯氢以及掺氢的气体给管道带来的安全隐患，攻克氢气管道的材料难题。
于是，氨进入了日本政府的视野。
日本车企态度的转变
由于氢能源高昂的成本，氢在汽车领域的推广也不顺利。
据公开数据显示，2021年，日本全年销售氢燃料汽车2464辆。2021年全球氢燃料电池汽车总销量为15500辆。相比之下，2021年全球纯电动汽车总销量达460万辆左右。
如果说第一代Mirai只是丰田不求量，只求质的代表，那就很容易理解第一代Mirai的定位——要足够特色、足够惊艳以及足够昂贵。据数据显示，截至2020年9月，第一代丰田Mirai只在全球少数地方销售，接近6年的时间里只销售出了11154辆，即便其中大多数车辆都交付给了出租车公司，这也是个了不起的成绩了。
2021年初，日产宣布暂停与戴姆勒及福特开发燃料电池车的合作计划，将力量集中于发展锂电池电动车；同年6月，本田宣布停产旗下的氢能源车型。此前，大力研发推广氢能源车型的丰田，其总裁丰田章男开表示，对锂电池电动车持保留态度。但丰田在2021年12月发布的全球电动车战略中，却宣布将在2030年之前投入30款包括锂电池电动车、氢能源电动车等在内的电动车型，并且宣布将雷克萨斯品牌转型为纯电动车品牌，这也就意味着，丰田不再把赌注全部压在氢能源上。
值得一提的是，此前，特斯拉CEO埃隆·马斯克在多次采访中，对氢能表达了他的看法，他说，“这是我能想到的能源存储方面最愚蠢的事情。”并且将“燃料电池（Fuel Cell）”讽刺为“笑料电池（Fool Cell）”。
可以说，氢能汽车尚未成为全球新能源汽车的主流，氢燃料汽车的可持续发展只能由市场和技术决定。
氢的价值
客观来说，氢燃料电池确实具备着非常好的社会价值和商业价值。
社会价值层面，首先，能源补给快速，按目前的技术水平仅需要3分钟即可；其次，相比石油，价格便宜，以丰田相关车型为例，百公里“氢耗”仅需770克，价格约合人民币54元。同时，氢燃料汽车本质上还是电动汽车，所以电驱的优势依然存在。
商业价值层面，无论是此前的东京奥运会，还是今年年初的北京冬奥会，氢能车都被大量的使用，尤其在冬季的北京，依旧展现了其良好的性能。鉴于商用的成功，北京也适时推出了《北京市氢能产业发展实施方案（2021-2025年）》，明确了“十四五”期间的一些落地指标，其中包括力争建成37座加氢站，推广燃料电池汽车10000辆等。
全文总结
在日本大力发展氢能源的时候，遇到了一个强大的竞争对手，就是欲弯道超车的中国纯电动汽车。只因为执着于氢燃料汽车，以丰田为首的日本车企已经将电动汽车市场让给了其他车企。面对这些竞争，丰田的策略是城市交通以纯电/混动汽车为主（海外纯电，日本国内混动），长途货车、卡车运输等商用范围则采用氢燃料电池。
无论是北京还是东京，中国还是日本，中日两国都在为新能源的发展付出行动，也在为氢能的发展提供解决的办法和展示的舞台。这其中客观地讲，有一部分要归功于安倍晋三早年便开始的力挺，抛开政治立场，安倍的贡献值得肯定。
对于未来新能源谁站主角，时间会给出答案。
