一方面是氢燃料电池已成为政策扶持下推动新能源发展的重要技术路线之一，一方面是部分车企宣布暂停研发氢燃料电池车辆的插曲，叠加研发、建设成本高企的挑战，在风口与折戟中间，氢燃料电池车企能否找到合适的发展路线？
立春当天，拉开帷幕的北京冬奥会，因大量运用了绿色环保的新技术，且产生的碳排放量全部实现中和，因而被称为“最绿色”的冬奥会。
其中投入的服务车辆包括客车、物流车、专用车等，均以氢燃料车辆为主，总计在1100辆左右；其中包括福田、宇通、中通、吉利、丰田等多个品牌，克服高海拔、高严寒、多弯道等复杂路况保障了赛事交通服务；此外还配备了三十多个加氢站。这也使得北京冬奥会成为目前全球规模最大的一个氢燃料汽车的示范点。
“氢能”使用场景尤其是氢燃料电池车辆也随之迎来又一次的热度。此次赛事背后的供应商之一，便包括被称为“氢燃料电池第一股”的北京亿华通科技股份有限公司（以下简称“亿华通-U”）。
据亿华通披露，在北京冬奥会所使用的氢燃料电池车辆中，其氢燃料电池搭载车型占比高达64%；运营里程260余万公里，占比为81%；减碳2200余吨，占比为85%。
但另一方面，在氢燃料电池汽车探索之路上，也频频传出诸如日产、本田等日企宣布停产的插曲，一时间骗局、败北等言论甚嚣尘上。那么，在风口与折戟之间，我们需要讨论的是，氢能源技术路线、氢燃料电池以及亿华通是否有新的发展想象空间？
布局：瞄向商用车
在2020年底，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》正式提出以纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车为“三纵”的研发布局；并提及要攻克氢能储运、加氢站、车载储氢等氢燃料电池汽车应用支撑技术。叠加双碳目标，毋庸置疑的是，氢燃料电池已成为推动新能源发展的重要技术路线之一。
成立于2012年的亿华通，是一家专注于氢燃料电池发动机系统研发及产业化的高新技术企业，并突破了高功率密度燃料电池系统集成、车载氢系统集成、燃料电池发动机系统低温快速启动等多项技术难点，实现了产品关键性能接近国际先进水平，并在商业化实践中进行了广泛应用。
据其2021年半年报披露，亿华通现有研发人员为215人，占公司员工总数的32.63%；已形成358项专利，其中包括157项发明专利、184项实用新型专利、17项外观设计专利，并取得91项发动机控制相关软件著作权。
成立之后，亿华通则通过示范运行、联合承接国家课题、合作开发燃料电池车型等方式与宇通客车、北汽福田、中通客车以及吉利商用车等主流商用车企建立起合作关系，形成品牌声誉和市场布局优势。根据灼知咨询报告，若按2020年车用燃料电池系统销售功率计算，亿华通的市场占有率为34.8%，排名第一。
与此同时，搭载亿华通发动机系统的燃料电池车辆也已经在北京、张家口、郑州、成都、淄博等地投入商业化示范运营。截至2021年第三季度，其燃料电池系统已安装在工信部新能源汽车目录中的67款燃料电池车辆上。形成规模化推广运营优势的同时，也为亿华通积累了实况运营数据，为后续的迭代开发提供数据支撑。
从亿华通合作的车企以及市场布局的方向可以看到，亿华通并非选择乘用车作为搭载的应用场景，而是瞄准了商用车如客车等作为市场切入点。究其原因，背后离不开成本、技术、使用场景等因素的考量。
首先是氢燃料电池成本高、技术门槛高。无论是基础关键材料性能不足、部分核心材料依赖进口的现状，还是氢气使用成本、加氢站建设成本高企等因素，都让许多企业望而却步、亟需财政进行补贴和扶持。
其次是对于消费者而言，使用成本、便捷性是影响购买决策的主要因素。因而，在燃油车、电动车面前，现阶段氢燃料电池车一来没任何价格竞争优势，二来缺乏完善的配套措施。这直接影响了氢燃料电池在乘用车领域的推广效果，同时也抑制了车企通过规模化推广来摊薄投入成本。
那么，转向商用车能否找到合适的搭载场景？
要讨论氢燃料电池的应用场景，首先自然绕不开与锂电池的差异化竞争。尽管锂电池目前拥有低成本、安全性能高、配套措施相对完善等优势，但同时也存在能量密度低、续航里程短、加注时间长、低温环境适应性差等痛点。
而这些，却恰好是氢燃料电池能够发挥优势的方向。更具体来说，氢燃料电池能在延长续航里程、缩短加注时间、适应低温环境上提供更好的解决方案，契合了长途、大型、载重的商用车应用场景。同时，商用车相对固定的行驶路线也有利于沿线建设加氢站并提高利用率、降低建设成本。
据亿华通招股书显示，其于2018年交付给张家口公交公司的74辆氢燃料电池公交车，历经了该年整个冬季低温环境，累计运营里程超过500万公里，为低温环境适应性提供了示范运营样本。
实际上，亿华通先攻克商用车的发展路径，也正是我国燃料电池汽车产业整体选择的方向。从这个角度来看，同步发展氢燃料电池与锂电池并非“你死我活”的单赢局面，而是在技术路线与应用场景上谋求并存互补。自然的，也无需因氢燃料电池乘用车的暂停研发而全盘否认该技术路线的存在价值。
根据中国氢能联盟大数据中心统计，截至2021年底，全国已建成运营加氢站共255座，其中在营为183座、待运营为69座、暂停运营为3座；氢燃料电池车辆累计保有量超过9000辆。总体而言，中国燃料电池汽车产业也已经从政府主导的技术探索、示范运营阶段，进入到商业化的初期阶段。
阵痛：造血功能不足
从全球来看，氢能产业目前仍处于产业化的早期阶段，且尚无成熟的商业模式。这也是为什么一旦出现诸如日产、本田等知名车企宣布停产的插曲便会引发轩然大波的重要原因。对于身处其中的车企而言，市场竞争者过多是挑战，市场竞争者纷纷退场亦是无形的压力。
尽管前有东京夏奥会后有北京冬奥会，都对氢能产业的发展表现出积极态度，但氢能实现真正的产业化发展，仍需要依靠大规模的应用场景，以带动产业链各个环节的技术突破和基础设施建设。在这之前，车企需要熬过漫长的技术攻克阶段，以及成本高企、推广受限、无法盈利的阵痛。
对此，亿华通也做出风险提示，表示因氢燃料电池车辆的推广受到关键技术不成熟、燃料电池成本较高以及氢能基础设施建设不完善等多方面的影响，存在市场开拓与推广不及预期的风险。
同时，由于现阶段氢燃料电池汽车产业的发展仍高度依赖政策补贴，政策的调整也将影响车企的发展。如2020年相关扶持政策调整为“以奖代补”，转而对氢燃料电池车辆示范城市给予奖励。若亿华通现有布局的重点城市未能入选，或在其他示范城市的业务推广不及预期，也将增大其业务拓展的不确定性。
从内部来看，亿华通也存在亏损、收入波动、应收账款无法及时回收、客户集中度较高等风险。
以近五年财务数据来看，亿华通2016年?2020年分别实现营业收入1.377亿、2.012亿、3.685亿、5.536亿、5.723亿，同比增长153.74%、46.18%、83.12%、50.25%、3.37%；实现归母净利润为-18.15万、2861万、2312万、6392万、-2252万，同比增长-100.34%、158.63倍、-19.20%、176.50%、-135.24%。尽管营业收入上保持了较好的增长势头，但亿华通仍需面对盈利波动、亏损的风险，或将进而影响其融资与现金流安全。
再来看亿华通的运营情况如何。据亿华通披露，其存在应收账款无法及时回收、客户信用下降导致计提大额坏账损失、经营性现金流持续为负等风险。
首先，2016?2020年间，亿华通的应收账款周转率（次）分别为1.946、0.981、0.918、0.934、0.739，已连续四年数值小于1且呈下降趋势。尽管这是由于受到新能源补贴结算方式的影响，且资金周转问题在上下游企业中普遍存在，但收款进度取决于客户资金状况的不稳定因素仍会严重影响亿华通资金安全。
其次，面对部分回款不乐观的应收账款，亿华通只能以计提坏账处理。2019年、2020年及2021年1-9月，亿华通金融资产减值亏损分别为6038.4万元、9584.6万元、6274万元，其中，应收账款确认的减值亏损分别占金融资产减值亏损总额的98.7%、96.3%及88.7%。
应收账款和存货规模的快速增长，已占用了亿华通的大量营运资金，再加上扩张带动资金需求快速增长，亿华通的经营性现金流仍存在持续为负的风险。
受制于氢燃料电池产业发展仍较为薄弱、前期研发投入高而回本周期长的特点，氢燃料电池企业本身的造血功能都比较有限。为支持主营业务发展以及改善经营性现金流状况，亿华通亦积极拓展输血途径。在2020年8月登陆科创板之后，亿华通时隔一年发布公告称拟赴港上市，并于2022年1月底正式向港交所递交招股书；若受理通过，也将形成A+H上市的格局。但依靠外部输血终究不是长远之计，提高内部造血能力、构建良性现金流，方能在风口来临时立于氢燃料电池产业之上。
