记者近日获悉，「济美动力」完成近千万人民币天使轮融资，资方为险峰长青，源合资本担任独家财务顾问，本轮融资将用于产品研发和商业化推进。「济美动力」成立于2021年9月，主要研发方向是高性能模块化氢燃料电池。
团队将氢燃料电池率先应用到飞行器上，这项应用并不常见，但政策引导的利好正在显现。3月23日，国家发展改革委发布的《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》中就首次提到，要“积极探索燃料电池在航空器领域的应用，推动大型氢能航空器研发”。
「济美动力」创始人宋珂表示，在飞行器场景中，相比传统的航空发动机、锂电池，氢燃料电池不管是能量效率、低碳，还是安全性方面都更具优势，是更刚需的应用场景。
传统航空发动机使用的是机械能量转换方式，系统效率难以超过50%，，并且本身也存在着较大的噪声和震动，使用过程还会产生大量的二氧化碳、氮氧化物等温室气体排放；而锂电池应用到航空器的问题是，受到电池本身的重量容量限制，续航、充电的时间较短，难以满足大型航空器的使用。
而氢燃料电池的特点就在于，所使用的的氢气热值是石油的三倍、锂电池的180倍，并且使用过程不存在污染物，充气的速度也更高，安全性也相对更高。
不过，飞行器燃料电池技术，几乎是所有应用场景当中研发难度最大的。宋珂告诉36氪，飞行器往往处于多维环境，上升的过程中出现海拔剧变，温度、湿度和含氧量都有巨大的变化。因此，飞行器对于氢燃料电池轻量化、动态响应能力、单位能量密度等方面都提出了更高要求。
为了解决这些难题，「济美动力」从电堆和系统结构出发，对传统氢燃料电池的基础单元做了优化调整——车端氢燃料电池的电堆一般超过100千瓦，而在飞行器燃料电池一般是千瓦级别，结构优化的空间也更大。
宋珂举例称，传统燃料电池的阴极需要安装空压机，这一部件起到的作用是往电池中注入空气（氧气）。而在「济美动力」在结构上则优化了这一部件，转用更轻量的特制风扇取代，同时兼顾进气和散热的作用，形成了自洽的热管理系统。
另外，在氢燃料电池的阳极，传统电池一般会安装一套加氢循环系统，而「济美动力」也对此进行了精简，将氢气出口做了封闭式处理，从而使得氢气用量可以根据反应需求自行调节。
燃料电池系统一般由燃料电池堆、空气供应系统、氢气供应系统、水热管理系统以及控制系统组成。「济美动力」对这些核心子系统做减法，也将进一步减少燃料电池的重量，提升单位能量/功率密度，使其更适应于飞行器应用场景。
宋珂表示，对电池进行模块化、高性能的改造的系统集成能力，正是「济美动力」的竞争力之一。另一方面，公司在双极板、电堆等燃料电池核心零部件方面已经形成了自主知识产权，具有正向开发能力。
目前，「济美动力」已经与某军用无人机厂商达成战略合作，与数家eVTOL厂商的商业合作也正在洽谈中。未来，随着氢燃料电池装机量规模的上升，成本还有更大的下落空间——数据显示，到2030年，仅飞行器用燃料电池的市场规模将达到910亿美元。
不过，在飞行器推进商业化之后，宋珂表示，更长远的规划是将在飞行器燃料电池上所积累的模块化经验，复刻到汽车、船舶及分布式电源领域上。
据介绍，「济美动力」正在测试的方向是，通过“搭积木”的方式，组合起多个小功率的燃料电池模块，形成大功率的电池主体。他表示，这种“去中心化”的结构下，多个电池燃料模块可以根据实际运作按需启动，简化结构的同时，整体效率得到提升。
团队方面，「济美动力」创始人宋珂曾是同济大学汽车学院车辆工程博士，同济大学燃料电池创新研究所所长，团队其他核心团队多数人员毕业于同济大学汽车学院，来自上燃动力、博格华纳等公司，多数有着超过15年的氢燃料电池行业经验。
