打开车辆的“油箱盖”，向内加注氢燃料，几分钟后，拔枪、启动，车辆缓缓开走。这样的场景并非出现在影视剧中，而将是2022年北京冬奥会配套加氢站里的日常一幕。
事实上，氢燃料电池作为动力电池的重要技术路线之一，目前已开启示范应用。据了解，2022年北京冬奥会与冬残奥会比赛期间，延庆、张家口将投入700余辆氢燃料电池公交车，为赛事提供交通服务保障。中国石油和中国石化也分别建设4座服务冬奥的加氢站，为车辆提供补能服务。
与此同时，氢能产业相关利好政策也在不断传来。据不完全统计，目前国内已有50多个地级市发布氢能产业规划，北京、上海、山东、河北、河南等地相继出台“十四五”氢能发展规划或扶持政策，并从产业规模、企业数量、燃料电池汽车、加氢站等方面明确阶段目标。受政策利好影响，氢能、燃料电池等领域概念股近期持续活跃。
“一个大致的判断是，氢燃料电池技术突破的节点比动力电池晚了十多年。现在氢燃料电池会进入成本下降的快速通道，与十年前动力电池成本开始快速下降是差不多的。我们观察当前纯电动汽车普及的地图可以发现，纯电动汽车市场大都在中国的南部、中部及东部。而其它地方相对少，那就是氢燃料电池汽车的潜在发展空间。”中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高近日说。
2030年保有量或将达100万辆。氢能作为一种高热量、零污染、储量丰富的能源，一直以来都被认为是理想的能源类型。其中，交通领域对于氢能的应用目前主要集中于氢燃料电池汽车上。据了解，氢燃料电池是以氢气为燃料，通过电化学反应将燃料中的化学能直接转变为电能的发电装置，具有能量转换效率高、零排放、无噪声等优点。
“燃料电池是氢能的一个部分，但它是先导部分，是引领部分，或者说是核心部分。氢燃料电池技术在这两年有重大突破，我们以前总是觉得燃料电池发展太慢了，跟动力电池没法比，现在燃料电池也到了一个技术突破的节点。”欧阳明高说。
华涧新能源联合创始人辛军表示：“2020年和2021年，氢燃料电池汽车的增长会比较缓慢，后面的增长会比较快速。现在的燃料电池汽车就跟十年前的电动汽车一样，到2030年，氢燃料电池汽车的保有量会达到100万辆。”
事实上，当前氢燃料电池车的发展仍面临诸多阻碍，其中成本问题就是制约其实现规模化应用的障碍之一。在制造环节，目前国内的氢燃料电池产业链企业，大多尚未实现批量化生产，部分核心材料、技术存在发展瓶颈，企业研发投入较高，产品产量较小，制造成本居高不下。产业链各环节高成本叠加，导致氢燃料电池汽车成本远远高于纯电动汽车和燃油车。
不过据中国工程院院士欧阳晓平科研团队发表的《氢燃料电池技术发展现状及未来展望》预测，氢燃料电池系统的成本将随着技术进步、生产规模的扩大而下降，预计未来10年生产成本将降低至目前的50%。到2035年，氢燃料电池汽车成本将具有与内燃机汽车同等的竞争力并基本接近国外先进水平，但就目前的技术状态而言，需着力提升氢燃料电池电堆材料制备和部件制造技术，大幅度降低相关系统的生产成本。
可再生能源富余区域有望成市场突破口。近期上海、河南、北京、重庆等多地陆续出台氢能地方补贴政策，令相关概念股再度受到资本关注。利好政策支撑下，11月，氢能源指数上涨近15%，而同一时期上证指数与深圳成指仅分别上涨0.47%和2.38%。
尽管前景广阔，不过对于未来氢燃料电池的应用场景，目前仍处于探索阶段。在欧阳明高看来，我国西部、北部等可再生能源丰富、纯电动车渗透率较低的区域或将成为氢燃料电池车的发展空间。“市场的突破口在哪里？长城以北、西部和西北部基本上是冬季温度低、能源基地多，可再生能源的集中度高，具有氢能生产和利用的场景，非常适合氢能全产业链发展。所以，今后五到十年，氢能市场的突破口或者适合于市场化的场景就是在可再生能源氢的富余区域，尽量在当地就近利用。”欧阳明高表示。
