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贡俊:加强上下游协同,加速燃料电池汽车产业化进程

日期:2021-11-26    来源:捷氢科技

国际氢能网

2021
11/26
12:55
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关键词: 燃料电池 加氢站 氢能

燃料电池汽车在商业化进程中遇到了哪些瓶颈?氢能产业上下游该如何协同起来,加速燃料电池汽车产业化进程?上海燃料电池汽车商业化促进中心理事长贡俊分享了他的观点:

捷氢科技发布新一代燃料电池电堆平台,为我们整个行业注入了强大的活力。发展燃料电池汽车,加速产业化进程,不仅仅是捷氢科技的事,更是我们行业的共同目标。今天我演讲的内容就是打通上下游,加速燃料电池汽车产业化。

燃料电池汽车产业化瓶颈

我国很早就开始布局燃料电池的发展,比较大规模的研发投入是从2001年开始,至今有20年。这么多年过去,路上遇到了很多坎坷。目前,技术越来越成熟了。比如,原来电堆的耐久性是5000小时,甚至5000小时这个关也不是太好过。刚刚捷氢科技发布的新产品,是15000小时的耐久性,这是非常了不起的进步。所以从技术成熟度来说是越来越往前,但从产业链的完整性、基础设施普及度上来说,还有很多问题。

对于燃料电池汽车商业化发展,实际上整车不是最大的瓶颈,瓶颈是在加氢站以及氢能的供应上。

中石化计划在“十四五”期间要建1000个站,方向是油氢合建。除了中石化,还有中石油等其他能源公司也在布局。加氢站的建设速度的确是超出预期的,而油氢合建比较符合能源公司的能源转型。同时,它还非常便利,因为新建一个加氢站,它的折旧成本、用地成本会比油氢合建要高得多,就前期的使用场景来说,这是一个比较合适的技术路线。

对于氢能的瓶颈,现在业界有提出来氨,主要是解决氢的储运问题,因为氢的液化温度点很低,而氨更容易液化。日本在8月份颁布了一个氨作为能源、燃料的计划,美国、澳大利亚都很重视,它和甲醇来比,氨是NH3,是零碳;甲醇是CH4,有一个C在里面。一开始氨是作为储运的载体,但是它还有一个契机,用氨直接去燃烧,或者是用氨氢掺烧也是一条路,但是最后究竟哪条路不好说。长远来说,用氨来制氢也是比较好的渠道。所以说,这个不仅仅是汽车产业的事情,如果其他产业一块联动起来,那对汽车发展是一个非常大的促进。

另外就是经济性。为什么政府现在要补贴,因为现在这个产业如果没有政府的补贴很难进行下去。但实际上最终用户关心的是与原来的车相比,是否更经济。但如今政策还没有辐射到终端去,这是一个问题。

还有安全性,加氢站之所以没有很好地推广开,一方面是大家对安全的过度担心,另一方面我们本身有些基础设施不到位。第一个原因还好解决,现在正在解决之中,我们要对各个领域来进行科普。日本东京的加氢站可以建到东京塔下,可以进到小区里去,但是现在上海外环里都没遇见一座加氢站,这说明一个问题,无论是从普及教育来说,还是从基础设施安全本身来说,我们需要做更多的支撑,以及做到位。

所以这个阶段为什么政府要去拉动,实际上就是怎么度过前期困难的阶段,这不仅仅是中国的做法,国外也一样有这种做法,就是希望通过示范城市的拉动,能把基本规模做起来,门槛能迈过去。这次的补贴政策和以前的新能源汽车、电动汽车的补贴政策深度是不一样的,这次是非常务实,做的工作非常细化,这次补贴政策可操作性是比较大的。同时,安全是一个大问题,在目前这个阶段,千万不能出安全上的问题,否则会对产业有巨大的反作用。

没补贴,怎么干?

怎么在没有政府补贴的情况下,还能干得起来?

目前的阶段找场景很重要,就像上海买新能源汽车送牌照一样。譬如说冷链,冷链车纯电动可能有难度,比如从外省拉到上海,燃料电池车是比较好的选择;第二,像现在新能源汽车积分,政府不是直接补,就是新能源车的占比来算积分数。双碳目标是一个国家战略,也是全球的共同的诉求,碳氢交易这块,如果是一辆不达标的重卡是传统轿车的200倍的污染,从碳氢交易的定价来说,能有一个比较好的收益。

我们现在也有些场景已经运行起来了。比如,上海有几个运营公司,他们率先是给百威啤酒、宜家家具用(燃料电池物流车、燃料电池叉车)。为什么他们乐意用,可能这些欧洲企业在欧洲有碳排放指标的压力,在当地已经开始运行类似的场景,出于长远考虑,他们在上海也率先引入了燃料电池车。

所以在没有补贴条件下的应用,我认为先找到局部场景,这些场景不一定是要政府来直接补贴的。我们上海燃料电池汽车商业化促进中心,实际上就是帮政府和企业之间搭个桥,帮助解决在没有补贴条件下还能做商业化的道路。上下游之间、不同的行业之间能够联系得起来。

几点建议

未来的路还很长,我们提出几点建议:

从企业层面来说,第一,现在国家倡导的是重卡和物流车,在这里面也并不是所有的都合适,还是要找到合适的场景;

第二,车辆规模需要有,但是也不能盲目扩大;

第三,因为是示范应用阶段,还有空间可以来验证一些东西,所以要借助政策窗口期,逐步进行国产化产品的替代和验证,降低成本;

第四,上下游一定要协同,避免孤军作战,立足优势的运营场景,分工明确,形成合理的商业模式;

第五,国家补助是有周期的,不要就出师未捷身先死,还是要控制好节奏,防止资金断裂风险;

从对政府层面上来说,第一,就是加强安全体系建设,完善相关法规标准,加大公众科普力度,加快市场接受度。同时,燃料电池汽车城市群示范期间,避免安全事故的发生;

第二,从氢气供应角度来看,长远肯定是要发展绿氢,但是现阶段,为了解决问题,副产氢就地就近利用。此外,为了解决储运问题,不管现在是用高压氢也好,还是有机液态储氢,或是固态储氢,包括前面讲的用氨或者甲醛,还需要做很多工作。

第三,碳氢交易需要尽快确定一个方法论,加速碳氢交易机制建设。同时,要扩大燃料电池车辆道路通行权,现在很多地方已经在尝试扩大路权,还有收费的问题。比如现在在内蒙古,上路的燃料电池车路费半价。这些政策在目前阶段下,至少让产业看到政府的决心,对燃料电池产业都是有好处的。这样企业、资本方都愿意投入其中,燃料电池汽车行业才能真正地尽快度过瓶颈期。

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