最近氢能源开始备受关注，相关行业动作开始变大。其实，不仅现在，更早之前，氢能源就被视为与锂电池齐名的两大新能源路线之一，甚至被认为是未来的“终极能源”之选。
氢能源之所以被业界寄予厚望，其最关键的优势在于高效、清洁、无污染排放，这一特点正好高度迎合当下全球所形成的的碳排放目标。以我国为例，以双碳目标为背景，2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和也就是所谓的“3060”双谈目标。这是我国为积极应对全球气候变化所做出的战略性选择，对全球实现碳中和总体目标具有重大意义。
那么如此一来，发展多种新能源技术或者选择多条新能源路线就显得比单一选项要更加稳妥，首先来看要实现“3060”客观地讲，属于时间紧、任务重，但又是必须要完成工作。其次，多种新能源技术之间还可以进行有效互补、相互提携的作用。在这里重点聚焦于氢燃料电池。
氢燃料电池与锂电池不同，氢燃料电池可以将其看做是一种发电“装置”，而锂电池则是直接使用电能。当然，这里并非是否定锂电池，在未来很长一段时间锂电池仍是主流形式，只不过氢燃料电池的市场增速很有可能会明显加快。
氢燃料电池的工作原理是氢气和空气中的氧气分别在电池的阳极和阴极发生氢氧化和氧还原两个电化学反应，从而高效地将化学能转变成电能。氢燃料电池具有能量密度高、低温性能好、续航里程长、加氢速度快等优点。
但是以目前的技术现状来看也存在一定的劣势，包括制造成本较高、运输储存要求严格等。
关于发展氢燃料电池其中日本是比较有代表性的，当然这其中也有持反对意见，特斯拉就极力不主张发展氢能源汽车。
日本青睐氢燃料电池是可以理解的先不说气候问题，其本国化石能源的相对拮据必然和促使其寻找新型能源代替，这个紧迫程度显然比其他国家更严峻。
日本发展氢能源路线最早可以追溯至上世纪70年代，其本国各大车企包括丰田、本田、日产、三菱等也都相继在逐步在氢燃料电池方面进行试水。只不过时隔多年，建树颇少，而且在今年8月份本田汽车已经终止了氢燃料电池汽车的生产。日产也随后步本田后尘，转而走向电动汽车。这不免让外界认为日本似乎已经放弃了氢燃料电池路线，但对此其表示对氢燃料电池的探索和研发不会改变。
当然停产氢燃料电池汽车的确是不能够和停止氢燃料电池的研发划等号，两者的性质完全不同，只是在目前来销量不佳、生产成本高企的情况下，暂停生产不失为一个明智的选择，毕竟相关技术再成熟一些、成本再低廉一些，当然可以重新复产。
那么在这种情况下，我国则明确提出了要大力发展氢能源，凭借我国的市场优势、产业链优势和技术积淀这无疑给全球氢能源的发展注入了信心，同时也给在氢能源发展路线上孤掌难鸣的日本传递出积极的信号。
2021年10月，发展改革委联合多部委召开专家座谈会，讨论围绕氢能制备、储存、运输、加注以及终端利用等全产业链，分析研判产业发展形势，深入探讨氢能产业合理布局、有序推进多元化示范应用、构建清洁低碳供给体系、制定完善行业基础标准等事宜。
11月7日，中共中央、国务院发布《关于深入打好污染防治攻坚战的意见》，提到在蓝天保卫战领域，将推动氢燃料电池汽车示范应用。另外根据由工业和信息化部指导、中国汽车工程学会编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，预计到2035年，氢燃料电池汽车保有量达到100万辆左右，商用车实现氢动力转型。
可见政策的支持和引导，无疑已经成氢能源及氢燃料电池发展的助推剂。虽然目前氢燃料电池汽车的保有量仍然较低，但这也充分给足了其发展和成长空间，尤其是在商用领域或许会成为锂电池以外的高效补充。
