氢能和燃料电池产业具备全球化特征，记者认为"开放、合作”将是全球未来氢能与燃料电池产业长期发展主旋律。2021年以来，随着外资燃料电池系统品牌配套产品接连登上工信部推荐目录，奠定中国燃料电池市场政策开放的基调。
事实上，示范城市群政策强调发展燃料电池自主核心技术，但并未阻止外资品牌燃料电池产品进入国内市场。博世氢动力系统和丰田燃料电池系统产品进入工信部推荐目录直接验证了国内燃料电池汽车市场的政策开放性特征。（参考《重磅！1-7月34家车企、13种车型、68款氢能汽车，工信部2021年6批次推荐目录5大看点》）
记者数据库统计，截至目前，已有超过40多家外资企业进入中国氢能产业的所有产业链环节，部分外企正在主导某些关键领域，如PDC和戈尔分别垄断了加氢站压缩机和车用PEM市场。2021年以来，外企开始直接参与国内市场竞争案例不断增多，如韩国现代从燃料电池到整车厂全产业链布局；AP建立自有制氢工厂和壳牌进入加氢站建设环节。
氢能产业属于政策驱动型产业。8月份五部委终于正式发布第一批北上广三大燃料电池示范城市群的通知（涉及12个省23个城市）犹如打响了市场发令枪，意味着国内燃料电池产业即将进入规模化发展新阶段。
目前全球氢能产业“火车头”正在向东亚转移，而中国必将是未来燃料电池汽车最大的产销市场。在市场开放环境下，现阶段入局的外企该如何分享中国氢能市场”大蛋糕“？
事实上，2020年一批布局中国市场的外企在产品贸易、技术服务、项目投资方面进入收获期。其中，巴拉德2020年全球收入的52.25%来自中国地区，在没有政府补贴情况下，实现54267万美金收益。但随着中国企业技术追赶、产品国产化加速，2021年巴拉德燃料电池产品在中国营收增速开始下滑。
为何一直领先的巴拉德营收增速出现“意外”？记者分析：（1）受疫情和中国补贴政策延迟、中国市场订单不足影响；（2）技术优势在逐步缩小，全球各地燃料电池市场竞争加剧（3）商业模式的本土化程度不足。
巴拉德中国市场案例表明，在接下来的产业化阶段，外资企业仅仅依靠产品贸易、技术服务或者项目投资已经不能满足开放市场竞争需要，或者说，现在入局的外资企业马上就要面临如何通过技术本土化、规模化生产、协同产业链大幅降成本的压力。而世界老牌发动机外资企业康明斯在中国技术本土化成功经验值得借鉴。
9月27日，临港新片区管委会与康明斯（中国）投资有限公司签署投资协议，协议表明，康明斯规划在临港设立康明斯氢能中国区总部及氢能中国区研发中心总部的双总部，该项目一期计划将于2022年底投产使用。据悉，康明斯氢能中国总部项目是临港新片区首个集研发、制造、贸易、供应链为一体的世界500强总部项目，对合作双方均具有重大意义。
在签约仪式上，康明斯同时发布了在华氢能战略。不同于韩国现代、日本丰田在中国奉行的技术保护文化，康明斯氢能中国将秉承产品本土化和长期发展战略，推动新能源动力事业部的本地化研发和生产，从研发、生产、供应链及服务，康明斯新能源动力与中国氢能和燃料电池产业共同成长。
据悉，落成后的氢能中国总部一期还将包括两大制造中心，涵盖电解水制氢装备电堆制造中心，以及燃料电池发动机及其核心零部件制造中心，项目二期将引进高压储氢瓶及系统业务和康明斯新能源供应链中心。项目计划实现产值100亿元。
康明斯将聚焦电解水制氢装备及其核心零部件、高压储氢瓶系统、PEM燃料电池、SOFC燃料电池、HICE氢燃烧发动机等核心装备或部件的研发和制造，打造“制、储、运、加、用”的全产业链、多元技术路线解决方案。
可见，康明斯氢能中国奉行本土化、全产业链发展战略可谓是有备而来，ALL IN上海！
康明斯氢能ALL IN上海临港新片区具有极强的市场信号作用，表明中国氢能产业市场开放竞争时代可能会超出大众预期、提前来临。（参见《狼真来了！市场开放、外资入局，中国氢能产业化在竞争中加速前行》）。2021年以后，在氢能汽车新赛道上，国内企业与外资企业将逐步进入同台竞技阶段。
记者认为，在中日韩再次上演“三国杀”的市场预期下，比较日韩企业技术保护进入策略，康明斯技术本土研发生产策略似乎更接地气，既能满足通过技术本土化、规模化生产、协同产业链大幅降成本的需求，也更容易受到地方政府支持。
尽管燃料电池与发动机市场有相似之处，但未来康明斯氢能能否再次复制康明斯发动机在中国市场本土化成功经验还需要拭目以待。
