这是一个熟悉的赛车场场景。但这一次，丰田有了新的转折。
丰田社长丰田章男正在富士国际赛车场上开着一辆增强型丰田赛车，以每小时140英里的速度疾驰，发动机发出雷鸣般的咆哮，并伴随着剧烈的震动，然后他猛踩刹车进入弯道。
他的32号卡罗拉赛车在外观、声音和驾驶上都和其他任何一辆车没有什么不同。但它有一个重要的、看不见的区别。当竞争对手都在燃烧汽油时，丰田的引擎是由氢气驱动的，而且几乎不产生二氧化碳。
请注意它们的区别：在引擎盖下的，不是一个安静的氢“燃料电池”，而是一个新铸造的“氢燃烧”三缸发动机。
这款发动机还只是一个原型，但丰田章男相信，在一个似乎对纯电动汽车着迷的世界里，这款发动机对他的公司、整个汽车行业以及碳中和的未来有着巨大的前景。
关于氢的新想法
卡罗拉H2概念赛车在活塞发动机中燃烧压缩氢气，就像燃烧汽油一样。相比之下，丰田的Mirai燃料电池汽车通过燃料电池膜提供氢气，通过化学反应产生电力，进而旋转电机推动汽车行驶。
与汽油不同，氢气燃烧本身不释放二氧化碳。而少量的二氧化碳是由于燃烧发动机润滑油而排放的。
氢燃烧发动机比燃料电池便宜，因为燃料电池需要昂贵的铂和稀土金属。
它可以利用现有的内燃机组件，保留了工作岗位，降低了复杂性。
丰田章男在这里传达的信息与发动机的警示一样响亮：政策制定者应该停止对纯电动汽车发号施令，因为无数其他技术——包括燃烧技术——都可以是绿色和清洁的。
“最终目标是碳中和。”丰田章男在完成富士超级技术（Fuji Super Tec）24小时耐力赛后说，他在比赛中与其他五名车手一起驾驶。“不应该拒绝混合动力汽车和汽油汽车，而只销售燃料电池和纯电动汽车。我们想要在碳中和的道路上扩大可用的选择。这是第一步。”
在怀疑者看来，丰田章男5月22日至23日在富士山山脚的奔驰，似乎是一项濒临死亡的技术的最后一搏。也可能是丰田向纯电动汽车领域缓慢转型的遮遮掩掩之物，因为国内外的竞争对手都在纯电动汽车领域投资了数十亿美元。
但从另一个角度看，丰田汽车公司正在开辟一条对抗温室气体排放的新战线。丰田相信，像这样的技术突破可以给内燃机带来新的生命力——拯救就业和环境。这是一场关于实现净零碳最佳道路的辩论，反对政府强制要求反射性地淘汰内燃机而支持电动车。
“丰田之所以不这么做，是因为它在电动汽车领域落后。”中西研究院首席汽车分析师中西贵树（Takaki Nakanishi）表示。“丰田这样做是为了拯救日本汽车行业及其国内供应链。这是丰田章男为了使政策朝着更好的方向发展而做出的表现。”
长久的游戏
丰田新发动机的研发于2016年秘密开始，并于2020年12月首次向丰田章男展示。这款发动机距离大规模生产还有很长的路要走，丰田汽车目前没有具体的时间表。
丰田章男对新方向非常有信心，以至于这位65岁的社长决定亲自驾驶这款发动机进行一场24小时的通宵比赛，以展示这款发动机在高速耐力设置下的可行性。
丰田Gazoo Racing公司总裁兼雷克萨斯全球总裁佐藤恒治（Koji Sato）表示：“毫无疑问，将汽车带入这种严峻的环境将会加快开发。”
丰田Gazoo Racing公司总裁佐藤恒治说，在富士国际赛车场首次亮相的卡罗拉H2发动机“将加快开发”▼
即使在这24小时的比赛中，这辆车有12个小时待在维修站，其中包括4个小时的燃料补给时间，但只要能完成这场艰苦的比赛就已经算是一场胜利了。它在51辆混合级赛车中排名第49位，不过它进入了开发中汽车中的一个特殊类别，而获胜并不是目标。
日本记者称这是一次“历史性的”比赛，并在赛后的新闻发布会上为丰田章男和他的车队欢呼喝彩。
但是，氢发动机的商业化面临着许多与氢燃料电池相同的障碍。压缩氢气价格昂贵，燃料补给基础设施不足，而且它搭载的碳纤维燃料箱又重又贵。
但丰田是在打持久战，着眼于日本政府2050年全国碳中和的目标。
“我们还有30年，”丰田章男说，“30年前，我们甚至没有混合动力车或燃料电池汽车。现在就缩小选择范围不是个好主意。”
拯救工作岗位
丰田章男拥护内燃机，既有务实的理由，也有爱国的理由。
作为丰田的掌门，他可以充分利用公司100亿美元的研发资金，将赌注分散到未来的一系列技术上。丰田章男还希望混合动力系统的使用寿命更长，丰田公司已经在这方面投入了数十亿美元。
与此同时，作为日本汽车制造商协会会长（自2018年以来一直担任），丰田章男希望日本汽车制造商和供应商能够顺利过渡到电气化时代。
丰田章男指出，一个发动机系统中大约有1万个部件，约占一辆汽车所有部件的三分之一。电动汽车不仅有更少的部件，制造它们所需要的工时也更少。人们担心的是，大规模转向电动汽车可能会毁掉大量供应商和他们的工作岗位，这进而可能破坏日本的整个供应链。
为了比赛，丰田工程师改装了使用在GR雅力士上的1.6升三缸发动机▼
电动汽车的兴起在一定程度上是对政府实现温室气体净零排放目标的回应。这是欧盟、中国和韩国等国家追求的目标。日本承诺到2050年成为一个零排放社会，并计划到2030年代中期逐步停止销售纯汽油驱动的新车。
优先级
丰田章男说，条件反射式的反应是短视的。
“日本首先应该做的是增加技术选择。我认为接下来是法规和立法。”他在最近的一次活动中，以汽车制造商协会会长的身份表示。
“从事发动机制造的工程师和工人将失去工作。我们需要务实和可持续发展。”
与活塞环、点火线圈、火花塞、变速箱和涡轮增压器等相关的工作都面临风险。
5月，戴姆勒首席执行官康林松也加入了对转向电动汽车的担忧行列，他对路透社表示：“我们必须就就业问题进行坦诚的对话。”
本田、捷豹、通用、福特、迷你和沃尔沃等公司的产品线都在很大程度上朝向电动汽车。本田计划在2040年之前将内燃机从所有新车销售中完全剔除。
相比之下，丰田则采取了多元化的策略。这家汽车制造商希望到2030年销售800万辆电气化汽车，但只有200万辆是纯电动或燃料电池汽车。在其他未来的技术中，丰田章男还将电力燃料作为一种提供更清洁内燃的方式。
氢燃烧发动机可以在现有技术的基础上简化这种转变。在比赛中，丰田的工程师改装了使用在GR雅力士上的1.6升三缸涡轮增压发动机。他们安装了一个来自电装公司的高压喷射系统，调整了火花塞，绑上四个氢罐，并将其与馈线连接起来。
更好的方法
丰田公司表示，该系统比早期的氢燃烧尝试有了改进，其输出功率足以在赛车中竞争。以前业界在氢发动机方面的尝试通常在马力上有所欠缺。丰田的赛车发动机不得不将GR雅力士268马力的输出下调，以应对热管理问题。
改善性能将取决于更好的热管理和注入技术。燃油经济性可能也是一个问题。丰田赛车不得不进站35次，主要是为了补充燃料。不过，丰田的努力可能已经吸引了一些转变者。
马自达在20世纪90年代和21世纪初开发了其标志性旋转发动机的氢燃烧版本。它被用于有限租赁的普力马多用途车和RX-8跑车。但随着马自达将重点转移到其汽柴油发动机和电气化产品线上，该项目逐渐淡出。不过，在富士国际赛车场比赛之前，马自达社长丸本明（Akira Marumoto）对于可能恢复这项技术表示支持。
“为了减少二氧化碳排放，有必要采用各种电气化和碳中和技术的多元化方案。”丸本说，“我们的氢发动机就是这样一个解决方案。我们已经证实了旋转发动机和氢是高度兼容的。”
“因此，”他补充说，“我们希望确保我们的氢发动机技术是一种解决方案。”
